在最繁忙的長三角港口，低碳乃至零碳排放正成為一種“時尚”追求。船舶靠岸后如何減少大氣污染物排放？裝卸貨物的過程中如何最大程度減排？如何調整運輸方式確保成本和排放達到最優解？近日，記者深入滬、蘇、浙三地港口采訪，將為您揭開長三角港口的“碳達峰碳中和”解題思路。

管住船頭更要管住源頭

船舶尾氣產生碳氧化物等大氣污染物，是影響港區空氣質量的重要因素。推廣使用岸電，成為港口破題“雙碳”的關鍵。

使用岸電對減少碳排放有多大的作用？浙江省海港集團、寧波舟山港集團技術與信息管理部顏明東給記者算了一筆賬：寧波舟山港域自有港作船舶全部使用岸電，拖輪年用電量超155萬千瓦時，減少碳排放量超1000噸。2021年，該集團長江沿線各碼頭共完成船舶接岸電超8000艘次，用電量達44萬千瓦時。

正是看到了岸電在減少碳排放中的重要作用，長三角港口正全面推廣岸電。據記者調查，浙江省海港集團集裝箱和干散貨專業泊位岸電覆蓋率達85%，其中寧波舟山港域所轄集裝箱碼頭和干散貨碼頭實現岸電全覆蓋；江蘇省港口集團岸電覆蓋率達100%，其中干散貨碼頭岸電供電量居全國沿海碼頭第一名；上港集團冠東公司相繼建設了岸基供電一期、二期、三期項目，具備同時為2艘大型及1艘超大型集裝箱船舶提供岸基供電服務的能力。

岸電設施“全面開花”令人欣喜，不過隱憂仍存——建好了，用的還不夠。據記者調查，在交通、海事等管理部門及港口企業的大力推動下，岸電曬太陽的現象大為減少，但使用率仍有待提升。

光管住船頭還不夠，源頭治理更重要。據介紹，與燃油相比，使用LNG作為燃料，二氧化碳可減少25%。專家表示，隨著“雙碳”目標的臨近及相關政策的出臺，將會有越來越多的航運企業把LNG作為船用清潔燃料，推進建造使用LNG或者雙燃料動力船舶。

不過，記者在調查中發現，LNG加注站數量遠遠不夠，導致航企不愿過早將船舶更新為LNG動力船或雙燃料動力船。目前，長三角僅少數港口有LNG加注業務。今年3月15日，上海港完成中國港口首次LNG“船到船”同步加注作業。上海港投用的“海港未來”是目前世界上最大的20000立方米LNG加注船，既能運輸LNG，又能為其他船舶及終端加注LNG。上海港LNG加注業務的推出，具有標桿意義，預計將有更多港口跟進。

使用LNG做燃料，碳排放量雖有所減少，但仍不徹底，電動船或許是新的出路。今年2月，江蘇省港口集團所屬江蘇遠洋試點承建運營的全省首艘內河純電集裝箱船——“蘇南120TEU純電集裝箱船”正式開工建造，該船采用純電力推進，續航力220km，實現了零碳排放。

江蘇省港口集團科技裝備部總經理張旭告訴記者，“該船可以通過在預定港口更換電池集裝箱形式實現電池更換，便于利用峰谷電差價儲能，進一步增強經濟性。同時采用‘即插即拔’式換電模式，單次換電作業時間僅需20分鐘，減少了傳統充電耗時時間較長的不利因素影響，利于后期推廣擴展。”

但電動船的推廣也面臨一個棘手的難題，這個難題新能源車曾經也遇到過，那就是——充電難或換電難。據記者調查，目前，無論是內河還是沿海港口，滿足電動船充電或換電的設施都少之又少，未來想要大范圍推廣電動船，首先要解決這一難題。

使用新能源更要創造新能源

在南京港新生圩港區，記者看到這樣一幅場景：15臺零排放、無污染、低噪音重卡正在有序作業，其中1輛重卡駛往充電樁，在工作人員的嫻熟操作下進行著充電。工作人員告訴記者，這是江蘇省港口集團與國網合作的江蘇省首批15臺以電能為動力的新能源動力重卡，每年節約柴油約60萬升。

張旭介紹說，江蘇省港口集團新能源車年作業315.28萬噸貨物，用電49.6萬度，能耗量60.97噸標煤，僅為同期內燃自卸車能耗量的17.2%。節能效果明顯，每年可減少約1263.17噸二氧化碳的排放。

推廣應用新能源、清潔能源是實現“雙碳”目標的必由之路。上港集團也做了大量的嘗試——

洋山四期使用的三大裝卸機種——橋吊、軌道吊、AGV均采用電力驅動，碼頭裝卸、水平運輸及堆場裝卸環節完全消除了尾氣排放問題，裝卸行程的優化以及能量反饋技術的大量采用，也進一步降低了碼頭的能耗指標。

盛東公司對輪胎吊實施鋰電池混合動力改造，該項目通過鋰電池和小排量發動機的組合替代原有大排量發動機。該公司工程技術部設備主任康弘介紹說，通過項目改造實現了能量回收，提升了能源利用率，綜合節油率高達50%以上。

海通公司大力推進堆場內照明設施（路燈、高桿燈）改造項目，改造后節能率達53%。

浙江省海港集團、寧波舟山港集團也積極構建清潔用能體系，不斷擴大電能、LNG、氫能等清潔能源和新能源的研究和應用，加快淘汰老舊、高排放港口大型作業機械和傳統柴油動力集卡。顏明東介紹說，2021年浙江省海港集團、寧波舟山港集團綜合吞吐量單耗同比下降0.5%，萬元產值單耗同比下降1%。

光使用新能源還不夠，長三角港口還大力建設光伏等清潔能源基礎設施，創造新能源，取代傳統能源，減少了碳排放。浙江省海港集團、寧波舟山港集團在衢州港龍游港區1號倉庫屋頂建設了2520平方米分布式光伏發電設備并正式并網發電，預計年發電量可達35萬千瓦時，減少碳排放量近230噸；上港集團羅涇分公司在港區2#鋼結構倉庫屋頂上建設分布式光伏電站，總裝機量1.5兆瓦，從2020年底使用至2021年末，項目總計發電量達到175萬千瓦時；江蘇省港口集團下屬揚州港、太倉港等 4 家單位建設太陽能光伏發電系統，建成面積約10000平米，南京港、蘇州港、鎮江港、常州錄安州碼頭光伏建設項目也均已開展。

調能源結構更要調運輸結構

對于港口來說，調整能源結構，使用清潔能源和新能源代替傳統燃油是降碳減排的重要舉措。不過，接受記者采訪的多位專家表示，與調能源結構相比，調整運輸結構更為緊迫，對全國范圍的降碳減排作用也更為突出。在今年的全國兩會上，多位代表、委員也建議，發展多式聯運，降低碳排放。

記者調查發現，今年以來，長三角港口發力多式聯運，業務量同比去年均有突飛猛進的增長。數據顯示，3月份上海港水水中轉完成超210萬標準箱，占比約51%。而到了4月，上海港水水中轉占比提高到65%。據介紹，上海港“陸改水”的服務范圍涵蓋了上海港洋山片區、外高橋片區各碼頭至長三角區域相關城市港口（太倉、張家港、揚州、南京，安吉、湖州、獨山等）和鐵路場站。

對上海港水水中轉業務支撐最大的是江蘇沿江的部分港口。太倉港口管委會副主任周曉荷表示，蘇州松下、無錫村田、昆山必優等多家企業，由原公路運輸直運上海港改為在太倉港水路中轉到上海港，提升了運輸效率。

浙江港口“水水中轉”業務量也有較大增長。作為浙江省海港集團、寧波舟山港集團海河聯運“主戰場”的嘉興港務，今年海河聯運量已超45萬標準箱。寧波舟山港依托海河、江海聯運多式聯運體系，今年前4個月累計完成海河聯運業務量20.6萬標準箱，同比增長62%。

除“公轉水”外，長三角地區“公轉鐵”趨勢也十分明顯。浙江省海港集團、寧波舟山港集團加大運輸結構調整，積極推進港口集疏運貨物多式聯運，逐步降低公路運輸比例，減少集卡相關二氧化碳排放。今年，寧波舟山港海鐵聯運業務量有望突破120萬標準箱，鐵礦石鐵路疏運量連續7年超千萬噸，煤炭“公轉鐵”業務量超130萬噸，居全國領先水平。

據悉，寧波舟山港發揮鐵路直通港區優勢，加強與鐵路局的協調溝通，增密海鐵線路，創新業務模式，諸暨、永康班列升級為“天天班”，鄭州、武漢專列實現周班常態化運營，并實現“義烏-寧波舟山港”海鐵班列與中歐回程班列的“整列中轉”。今年前4個月，寧波舟山港完成海鐵聯運業務量49.3萬標準箱，同比增長33.5%。

上港集團也在積極推進海鐵聯運。今年一季度上港集團海鐵聯運線路新增龍潭、鹽城、蕪湖3個站點，在6條固定車底循環班列天天班穩定運行的基礎上，通過增開多車次散列、提前調配空箱、保障出口重箱順利出運、建立重點線路聯系人機制等措施，滿足疫情防控期間各大外貿企業的出口需求。統計顯示，今年3月，上港集團海鐵聯運完成箱量40690標準箱，創單月新高。

將鐵路延伸到港區，成為越來越多長三角港口的選擇。據介紹，目前江蘇省沿江沿海的連云、西壩、新生圩、大港等4個港區和內河的徐無州、錫、蘇州、淮安等4個港口已建成并投用疏港鐵路。去年底，太倉港疏港鐵路專用線開通運營，強化了港口與鐵路的聯通。

“近來，太倉港疏港鐵路貨運量明顯增加，發運和到達箱量增長一倍以上。”太倉港口管委會發展服務局局長王敏勇介紹說。

實現碳達峰、碳中和是我國向全世界作出的莊嚴承諾。實現這一目標，離不開包括長三角港口在內的港口行業共同努力。盡管前路布滿荊棘，但多位港口受訪者表示：“實現‘雙碳’目標，我們信心百倍！我們已經在路上了！”

圖文來源中國水運網

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