集裝箱水運形勢報告

2018年回顧

國際市場

2018年以來，貿易緊張局勢的加劇以及由此帶來的政策不確定性上升，對全球貿易和商業環境帶來不利影響，進而影響到各國經濟走勢。受貿易壁壘、能源價格以及區域政治經濟因素影響，發展中國家經濟增長勢頭均呈不同程度放緩態勢。受全球經貿環境影響，全球集運市場恢復勢頭亦逐步放緩。據克拉克森2018年11月報告預測，2018年全球集裝箱運輸量增速約為4.5%，較年初預測下調0.5個百分點。其中，遠東—歐洲西行航線運輸需求較2017年上升1.1%，較年初預測值下調2.4個百分點；泛太平洋東行航線運輸需求較2017年上升5.2%，較年初預測值下調0.5個百分點；亞洲區域內集裝箱運輸量較2017年上升6.4%，較年初預測值上升0.1個百分點。

運力增速放緩，閑置運力漸增

上半年，由于市場預期良好，運力仍保持較快增長，隨著下半年國際經貿形勢變化，多條航線行情遇冷，運力增速明顯趨緩，但船舶大型化仍是市場主要趨勢。據克拉克森統計，截至2018年11月底，1.2萬TEU及以上型船運力占總運力比重為25.2%，較年初增長2.8%。1.2萬TEU以下型船運力占比則有不同程度下跌。

2018年，閑置運力規模于春節后短期沖高后回落，下半年逐步攀升。Alphaliner數據顯示，2月初，市場閑置運力規模僅占總運力比重的0.9%，創2015年2月以來新低。至10月底，閑置運力規模占比回升至3.0%。

租賃需求穩定，船舶租金上升

年初，承襲2017年度市場良好的恢復勢頭，市場對于2018年度行情預期較高，刺激班輪公司采取積極的擴張策略，租賃市場成交活躍。克拉克森數據顯示，9000TEU型船3年期租約日租金于4月份升至2015年10月以來高點后，連續4個月維持穩定，其余船型也均在上半年達到近幾年來高位。進入下半年，隨著集運市場表現未及預期，市場運力過剩情況加劇，租賃市場行情轉冷，各船型日租金水平走勢分化，9000TEU型船日租金在高位水平小幅波動，小船型日租金則出現不同程度下滑，總體仍處于2018年相對高位。克拉克森數據顯示，截至2018年10月底，9000TEU型船日租金較2017年年底上升6.5%；6800TEU型船日租金較2017年年底上升1.5%；4400TEU型船日租金較2017年年底大幅回升36.0%；1000TEU型船日租金較2017年年底上升6.6%。

國內市場

貿易平穩增長，吞吐增速放緩

2018年，雖然外貿環境日趨復雜，但中國市場在一系列措施推動下，對外進口、出口貿易均保持良好增長態勢。海關統計數據顯示，2018年前11月，中國外貿進出口總值約為42444.8億美元，同比上升14.8%，增速較2017年同期增加2.8個百分點。其中，出口22720.4億美元，上升11.8%，增速增加3.8個百分點；進口19724.4億美元，上升18.4%，增速增加1.1個百分點。

2018年年初，全球經濟承襲2017年年底良好恢復勢頭，對外貿易穩步增長，運輸需求良好帶動港口吞吐量平穩增長。自2月起，運輸需求增速快速回落，至4月份才基本恢復至5%的增長水平，此后基本保持穩定。直至10月，在傳統圣誕出貨旺季期間，港口吞吐量增速得到小幅增加。交通運輸部統計數據顯示，前10月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量近2.1億TEU，同比增長5.1%，增速較2017年同期減少3.8個百分點，其中沿海規模以上港口集裝箱吞吐量超1.8億TEU，同比增長5.1%，增速減少3.1個百分點。

2018年，產業布局優化形成多點開花態勢，海關總署信息顯示，前三季度，中西部、東北三省外貿進出口增速分別高出了全國進出口整體增速5.3、2.5個百分點，其中中西部區域對外貿易的穩定上升，有力促進了支線集運市場的增長。交通運輸部統計數據顯示，前10月前十大內支線港口合計內支線吞吐量為1463.3萬TEU，同比上升1.9%。在內需市場不斷增長的形勢下，內貿集運市場受益穩健增長。前10月，中國主要港口內貿集裝箱吞吐量為5910.7萬TEU，同比上升10.1%。

運需增勢趨緩，運價回升遇阻

2018年,受集運市場經營格局以及貿易形勢變化影響，中國出口集運市場行情震蕩，部分航線運價走勢雖較為強勢，但仍難以帶動整體市場復蘇。具體走勢看：市場行情于春節前沖高，但仍未恢復到2017年同期水平。進入春節后傳統運輸淡季，受市場大型集裝箱船加快入市以及重組后新班輪公司對于市場結構的影響，即期市場運價快速下滑，多條主干航線運價創下年內低點。此后，隨著運輸需求快速復蘇以及班輪公司對運力的控制措施，市場供需關系獲得改善，班輪公司的連續推漲計劃均獲得不同程度成功，市場運價總體呈震蕩上行走勢。進入年底，隨著傳統圣誕貨源運輸高峰的結束，市場運價出現一定幅度回調。12月14日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數為854.65點，同比上升18.5%，全年（截至2018年12月14日數據，下同）中國出口集裝箱運價指數平均值為817.38點，同比微跌0.3%（見圖1、表1）；上海出口集裝箱運價指數為848.65點，同比上升3.0%，全年上海出口集裝箱運價指數平均值為830.90點，同比微升0.5%（見圖2、表2）。

圖1  中國出口集裝箱綜合運價指數走勢

圖2  上海出口集裝箱綜合運價指數走勢

表1  中國出口集裝箱運價指數統計    單位：點、%

表2  上海出口集裝箱運價指數統計    單位：點、%

分航線看，雖然市場運輸需求總體穩定，但受貿易形勢變化影響，歐洲、北美兩大主干航線年內表現分化較大，其余次干航線受目的地區域經濟體發展狀況影響，航線總體表現較為疲軟。

歐洲、地中海航線：旺季不旺，反彈乏力。2018年年初，在中歐貿易往來勢頭良好帶動下，市場運輸需求保持旺盛，但大型集裝箱船入市速度加快抵消了貨量上升的利好。班輪公司于春節前出運高峰期的數次運價推漲計劃均未能取得明顯效果。節后淡季，受益于班輪公司及時推出大規模停航措施，市場總體供需狀況穩定，航線運價下跌走勢相對平緩。隨著海洋聯盟于4月初正式運營，市場迎來新一輪經營主體的結構調整，班輪公司為維護各自市場份額大多削價競爭，市場運價快速觸底，歐洲、地中海航線運價于4月中旬均跌至600美元/TEU的年內低點。自5月起，隨著運輸需求恢復，供需關系獲得改善，班輪公司的多輪運價上漲計劃大多取得不同程度的效果，行情小幅回暖趨勢一直持續至8月底。進入9月，市場運輸需求較前期略有下滑，同時受市場運力擴張影響，航線供需基本面有惡化趨勢。迫于市場競爭加劇的形勢，班輪公司多次取消了運價上漲計劃，即期市場運價緩步下行。直至10月底，隨著圣誕貨源的支撐，市場行情才止跌企穩，但反彈乏力，航線運價窄幅震蕩。12月14日，上海航運交易所發布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數分別為1018.34點、1020.87點，同比分別上升34.1%、29.8%；運價指數年均值分別為1050.90點、1052.45點，同比分別下跌3.1%、2.6%（見圖3）。

圖3  中國至歐洲地中海航線運價指數走勢   單位：點

北美航線：上半年行情震蕩，下半年中美貿易摩擦刺激貨主加速出貨，運力趨緊推動行情一路走高。年初，春節前出貨高峰推動市場運價走高，但受航線運力擴張影響，運價漲勢較為疲軟，顯著低于2017年同期。上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數數據顯示，2月初，美西、美東航線市場運價同比分別下跌25.8%、21.9%。節后淡季，由于貨量恢復速度緩慢，運力過剩情況嚴重，航線運價繼續快速下滑，其中美西航線于3月下旬跌至1000美元/FEU以下水平，為2016年7月以來首次。4月起，為迎接5月的年度合約談判，班輪公司執行了多輪運價推漲計劃以提振行情，由于基本面疲軟，市場運價小幅攀高后即遇阻震蕩。進入下半年傳統運輸旺季，市場運輸需求表現良好，同時受6月15日美國政府開啟的加征關稅事件影響，貨主開始加快履約速度以避免額外成本，進一步刺激了旺季運輸需求的上升。盡管航線運力仍在持續擴充中，但市場艙位緊張狀況長期持續，市場運價一路攀高。上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數顯示，美西、美東航線運價于11月內分別創近73個月和42個月高點。進入12月，隨著傳統圣誕貨源出盡，運輸需求明顯下滑，運力過剩情況開始顯現，市場運價呈現回調走勢。12月14日，中國出口至美西、美東航線運價指數分別為812.72點、1013.14點，同比分別上升30.1%、下跌9.6%；運價指數年均值分別為686.00點、894.95點，同比分別上升6.6%、5.1%（見圖4）。

圖4  中國至美西美東航線運價指數走勢    單位：點

澳新航線：淡季平穩，旺季低迷，市場運價短期沖高后回落震蕩。年初，中國出口澳大利亞貿易實現較大幅度增長，帶動運輸需求穩定回升。市場運價延續2017年年底升勢攀高，上海航運交易所發布的澳新航線運價指數于1月下旬創自2010年4月以來高點。節后淡季，由于市場運輸需求恢復較慢，上海港船舶平均艙位利用率僅保持在八成左右。受運力過剩影響，即期市場運價一路下跌，直至4月底才迎來首次回升。但因市場艙位富余較多，班輪公司的多輪運價推漲計劃受阻，即期市場運價表現疲軟。即使進入下半年傳統運輸旺季，市場運輸需求仍未現起色，航班裝載率長期在八至九成的范圍內波動，期間班輪公司的多次運價推漲，在運力過剩的大環境下均未能取得效果，即期市場運價一路下行。9月28日，上海航運交易所發布的上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為532美元/TEU，創近13個月以來新低。此后，來自圣誕節貨源的出貨小高峰給予市場一定支撐，市場行情在10月內連續回升。12月14日，中國出口至澳新航線運價指數為794.31點，同比下跌12.4%。運價指數年均值為837.10點，同比上升17.4%（見圖5）。

圖5  中國至澳新航線運價指數走勢    單位：點

南美航線：據巴西中央銀行信息，由于經濟恢復勢頭不佳，對于2018年巴西GDP增長率，2017年12月、2018年6月和9月的三次預估值分別為2.6%、1.6%和1.4%，由于經濟發展情況未及預期，影響當地運輸需求。同時受航線運力仍有小規模升級影響，供需基本面持續承壓，市場運價震蕩走低。年初，班輪公司加強攬貨力度，即期市場運價自高位快速回落，3周之內即較2017年年底跌去30.8%。直至春節前，貨主集中出貨致艙位略緊，市場運價才獲得小幅提振。節后淡季，在持續的運力控制措施下，市場總體供需維持穩定，運價小幅盤整。此后，隨著市場航班逐漸恢復，運力過剩情況加劇，即期市場運價快速下滑，至4月初，市場運價已較節前跌去33.4%。此后，班輪公司進行多次的運價推漲嘗試，但由于需求不足，漲后運價大都未能企穩，市場運價總體震蕩下行。由于2018年圣誕節貨源運輸需求表現不佳，即期市場運價雖在班輪公司的運價恢復計劃下于10月下旬出現一波反彈，但因缺少實際的貨量支撐，航班裝載率不足，漲后運價快速回落，并不斷探底。12月14日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為649美元/TEU，同比下跌79.4%。中國出口至南美航線運價指數為523.71點，同比上升3.3%。運價指數年均值為634.96點，同比下跌15.7%（見圖6）。

圖6  中國至南美航線運價指數走勢   單位：%

2019年展望

國際市場

經濟增長放緩，運需增速下降

2019年，世界經濟有望繼續保持復蘇態勢，但受主要經濟體貿易政策不確定性增強影響，經濟增長的下行風險可能加重，國際金融市場的波動性可能上升，國際貿易的增長也將面臨較大不確定性，拖累世界經濟在2019年的增速放緩。

據國際貨幣基金組織預計，2019年國際貿易將增長4.8%，低于2018年增速0.3個百分點，其中貨物貿易增長3.9%,增速較2017年放緩1.2個百分點。世界經濟與國際貿易的增長緩慢拖累全球集裝箱運輸需求的增長速度，克拉克森預測，2019年全球集裝箱運輸需求增長4.4%，增速較2017年減少0.1個百分點；德魯里預測2019年全球集裝箱運輸需求增長4.2%，增速較2017年減少1.5個百分點。由于世界經濟增長速度繼續放緩，面臨的不確定性也更多，預計2019年全球集裝箱運輸需求增速將降低至4.0%左右（見表3）。

表3  世界集裝箱海運需求增長預測      單位：%

船隊增速放緩，大船繼續增加

據克拉克森統計，2019年新船交付量約為106.1萬TEU，如果這些運力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊運力將達2308.0萬TEU，同比增長4.8%，增幅比2018年年底減少0.9個百分點。其中，12000～14999 TEU及1.5萬TEU以上型船交付量分別為32.4萬TEU、49.6萬TEU，同比分別增長7.2%、下降20.3%。如果上述船型訂單全部交付，2019年1.2萬TEU以上型船的運力交付量將達82.0萬TEU，截至年底合計運力規模將達642.4萬TEU，同比增長14.6%，占總運力比重為27.8%，較2018年增加2.4個百分點，船舶大型化趨勢明顯。

受船舶大型化影響，船東及船舶經營人近年來陸續淘汰規模經濟不佳的中小型集裝箱船，拆解量呈現小幅增長的態勢。克拉克森預測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，2019年全球船隊運力為2270.6萬TEU，同比增長3.1%，增速減少2.6個百分點（見表4）。

表4  世界全集裝箱船運力統計與預測

供求平衡受壓，運力投放穩定

2019年，國際集裝箱海運需求由于世界經濟面臨較大不確定性，增速將進一步放緩。雖然運輸需求增速略大于運力增速對于供需基本面有利，但由于總體運力規模處于較高水平，預計供求關系并不會得到較大改善。克拉克森預計，2019年主干航線集裝箱運量將繼續低速增長，增速為1.8%，與2018年持平，其中太平洋航線、亞歐航線運輸需求將分別增長1.1%、2.1%，增速分別減少1.3個百分點、增加2.5個百分點。主干航線的運力主要為大型集裝箱船，由于近幾年1.2萬TEU以上型船運力的大規模擴張，供求平衡面臨一定壓力，2019年主干航線市場行情并不樂觀。主干航線市場的疲軟前景通過傳導效應，也將影響次干、南北等航線。

集運市場近年來持續的兼并整合已進入尾聲，新成立的航運聯盟、班輪公司開始進入平穩運營的狀態，各航線運力投放達到一個相對穩定的狀態。部分航線短時間會因為出貨高峰面臨運力緊張的態勢，但集運市場供求關系面臨壓力將是2019年的主基調。總體而言，2019年集運市場受經濟放緩及不確定性加大的影響，整體市場面臨較大下行壓力，運力過剩的現象可能逐步顯現。

整合基本完成，市場集中度趨穩

近年來，國際集運市場掀起一波兼并整合的浪潮，市場集中度明顯，2019年市場將步入一個較為穩定的階段。隨著兼并重組后的班輪公司、航運聯盟陸續進入平穩運營的階段，主要的航線布局基本完成，未來應該以調整完善為主，市場集中度將趨向穩定。

從市場結構來看，Alphaliner的最新數據顯示，目前的市場集中度CR4為56.4%，CR8為78.4%，市場集中度繼續處于中（高）集中寡占型區間，這種市場結構能在中長期內減緩市場上激烈的價格競爭，避免市場運價的劇烈波動。

國內市場

外貿平穩增長，箱量同比增長

2019年，在世界經濟增長不確定性因素加大、主要經濟體擴張節奏放緩的背景下，中國外貿發展面臨的外部環境更加嚴峻復雜，保持貿易增長難度上升。盡管未來中國外貿形勢面臨諸多困難，不確定性風險加大，但由于中國經濟穩中向好的基本面并未改變,隨著供給側結構性改革的深入推進，以及近期國家和地方陸續出臺“六穩”等方面的政策措施，中國外貿發展的新動能正在加快積聚，企業市場多元化不斷取得新進展，這些都是外貿發展的重要基礎和有利條件。綜合各方因素，預計2019年中國外貿進出口仍將保持平穩增長，從高速增長轉變向高質量增長的結構性轉變更加明顯。

2018年，中國港口集裝箱吞吐量繼續延續平穩增長勢頭，前10月，規模以上港口集裝箱吞吐量同比增長5.1%，以全年5%的增速預計，2018年的吞吐量將達到2.49億TEU。

2019年中國港口集裝箱吞吐量，采用趨勢外推法、生成系數法兩種方法進行預測。趨勢外推法以時間序列為基礎，在中短期預測時擬合度較高，但缺乏未來外在因素的考慮。生成系數法則充分考慮外貿環境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好。每億美元外貿額生成的集裝箱吞吐量自2002年達到最高點0.6后；2004—2007年基本維持在0.53水平；2008年降至0.50；2009年由于外貿貨物價格下降，生成系數大幅升至0.56；2010年受美元匯率大幅下跌、人民幣升值因素影響，生成系數回落至0.49；2011—2014年生成系數基本維持在0.45～0.46；2015年國際商品市場價格回落及美元大幅升值，生成系數上升至0.53左右；2016—2017年，受美聯儲加息影響美元繼續大幅升值，生成系數大幅升至0.57～0.59；2018年，在中國外貿出口轉型升級的背景下，生成系數回落至0.54左右；2019年，綜合考慮中國外貿進出口結構加速升級，以及美元匯率進一步上升的可能性，預計生成系數或在0.53～0.55的水平。綜合模型預測結果，2019年，中國港口集裝箱吞吐量可能為2.58億～2.85億TEU。

不定因素增加，下行壓力加大

通過對世界經濟、中國外貿形勢，以及集裝箱運力增長的分析，預計2019年中國出口集裝箱運輸市場增長前景將面臨較大不確定性，市場的基本面將呈現供大于求的態勢，運力過剩將逐步顯現，整體市場下行壓力加大。

北美航線：美國經濟總體向好，失業率保持歷史低位，帶動投資與消費繼續擴張。但由于貿易保護主義帶來的不確定性，以及美國國內債務水平高企、連續加息導致貨幣政策收緊等影響，未來的增長將面臨后勁不足的局面，拖累中國對北美航線運輸需求的增長趨勢。加之為了應對關稅政策的影響，2018年下半年中國部分生產企業已經提前出貨，2019年上半年的總體貨量增長將面臨較大壓力。據德魯里預測，2019年太平洋航線東行貨量約為2048.9萬TEU，同比增長3.2%，增速與2018年基本持平。但考慮到如果未來中美貿易戰的形勢惡化，出口形勢面臨較大不確定性。運力繼續保持增長對于北美航線市場運價將產生不利影響，隨著大量新船訂單的陸續交付，北美航線總體運力規模始終保持擴張的節奏，也對供需平衡產生較大壓力。預計2019年市場行情面臨較為嚴峻的形勢，尤其是上半年受提前出貨的影響較大。

歐洲航線：IMF預測，歐盟2019年增速預期為2.0%，其中歐元區2019年增速預期為1.9%，相較于2018年分別減少0.2和0.3個百分點，中國對歐洲航線集裝箱運輸需求的增長也將受到影響。德魯里預測，2019年遠東至歐洲航線西行貨量約為1065萬TEU，同比增長4.6%，增速增加2.5個百分點。但由于東南亞國家出口增長較快，中國出口至歐洲的貨物增長狀況并不是太樂觀。運力方面，新增運力主要投放在亞歐航線等遠洋航線上，因此總體運力規模一直呈現溫和增長態勢，供需基本面面臨一定壓力，市場行情將以承壓下行為主。

日本航線：由于受到人口老齡化影響，日本經濟增速始終在低位徘徊。作為出口大國，日本同樣受到其他國家貿易保護主義的影響，經濟前景更加不容樂觀。但這種局面反而促使日本加強與周邊國家的貿易往來，近期中國與日本關系有所轉暖，加之未來中日韓自貿區談判的潛在利好，中日貿易前景謹慎樂觀。運力方面，中日航線運力規模總體平穩，該航線上的班輪公司也較為自律，避免出現激烈的價格競爭，運價水平保持較為穩定的水平。

南北航線：近幾年國際大宗商品價格連續攀升，部分商品已回到2008年全球金融危機前的價格水平。隨著美聯儲收緊貨幣政策，導致多數國家股市從高位回落，大宗商品價格也從高位下跌，澳大利亞、巴西等資源出口型國家經濟增長大幅放緩，部分國家還出現貨幣大幅貶值、通脹高企等情況，市場風險大幅增加。克拉克森預測，2019年拉美、大洋洲、非洲航線運輸需求分別增長5.6%、3.7%、7.3%，僅非洲航線運輸需求增速較2018年有所提升。運力方面，由于大量新船交付，主干航線因船型升級產生的淘汰運力大量涌入南北航線，總體運力規模一直在增長，部分抵消南北航線需求上升的影響，供求失衡的風險繼續存在。市場運價受到班輪公司的運力投放及各自在南北航線上運力調配影響，在不同的時間段可能產生大幅波動。

亞洲區域內航線：由于亞洲多數國家屬于新興經濟體，市場容易受發達國家經濟政策影響。隨著發達國家收緊貨幣政策，資金回流發達國家，部分亞洲國家面臨爆發經濟危機的風險。雖然由中國發起“一帶一路”倡議，加速了區域內經濟融合，提升了投資與貿易的便利性，但全球經貿環境的不確定性將拖累亞洲區域的經濟增速，亞洲區域內航線集裝箱運輸需求的增速也將面臨一定挑戰。據克拉克森最新預測，2019年亞洲區域內航線運輸需求增速達5.9%，比2018年減少約0.5個百分點。由于亞洲區域內航線較低的準入門檻，運輸需求的提升往往伴隨著運力擴張，市場競爭較其他航線更為激烈，運價上行的難度較大。