2019年，全球新造船市場是落寞的，然而總有一抹風景，LNG船成為景致之一，阿芙拉型油輪則又添瑰麗。

2019年截至目前，全球成交阿芙拉型油輪（包括阿芙拉型原油輪和LR2型成品油輪）22艘，相較2018年成交的31艘，僅有9艘的差距。阿芙拉型油輪新近頻繁成交，更是讓其成為焦點船型。7月10日，舟山中遠海運重工與英國Union Maritime簽署（2+2）艘11.3萬DWT級阿芙拉型原油輪建造合同。新近，希臘Sun Enterprises重返阿芙拉型油輪領域，并在大韓造船訂造（2+2）艘11.5萬DWT級阿芙拉型原油輪。

從新近承建訂單的船企可以了解，中國與韓國船企是阿芙拉型油輪承建的主體企業。不過，近年來，中國承建阿芙拉型油輪呈現數家企業爭鋒的態勢，而流向韓國的訂單則向大韓造船匯聚。

船市長時間低迷導致中國造船產能大幅萎縮，但是，在主流船舶承建上，中國船企間的競爭仍然激烈。目前，中國持有阿芙拉型油輪訂單的船企包括中遠海運集團旗下中遠海運重工（揚州）和中遠海運重工（舟山）；中船重工旗下大船重工；中船集團旗下外高橋造船和中船防務（南沙）以及民營陣營的新時代造船。若中船重工與中船集團完成重組，新集團旗下將有3家船企有阿芙拉型油輪在建。

中遠海運重工（揚州）原系中海工業（江蘇），目前有3艘LR2型成品油輪在建。其中，2艘為2018年年底承建；1艘有所拖期。該船企曾承建大型集裝箱船，但以大中型干散貨船和大中型油輪為優勢船型。

中遠海運重工（舟山）新近承建（2+2）艘阿芙拉型原油輪，已交付6艘阿芙拉型油輪。該船企定位為船舶修造，曾承建汽車運輸船、中小型集裝箱船以及中小型干散貨船，其在市場低迷期為馬士基航運、達飛輪船建造支線集裝箱船，并因此為業界所關注。

大船重工目前有10艘LR2型成品油輪在建，這批油輪承建于2017年年初，船東為馬士基油輪。該船企底蘊深厚，在常規船型領域均有建造優勢，曾交付38艘阿芙拉型油輪。不過在近10年來的低迷期，該船企沒有涉足超大型集裝箱船建造領域，在大型LNG船的研發承建上也稍顯遲滯。

2019年，外高橋造船承建2艘阿芙拉型原油輪和2艘LR2型成品油輪訂單。外高橋造船自上世紀末建廠伊始便享譽天下，大中型常規船型領域建造經驗豐富，已交付37艘阿芙拉型油輪，現主攻豪華郵輪建造。

中船防務（南沙）目前有2艘阿芙拉型原油輪和3艘LR2型成品油輪在建。該船企是中小型液貨船建造領域的佼佼者，曾交付20艘阿芙拉型油輪。

新時代造船與揚子江船業一同，為中國民營船企的領軍企業。該船企一直在大中型油輪和大中型集裝箱建造領域深耕，有著豐富的阿芙拉型油輪建造經驗，曾交付40艘阿芙拉型油輪，目前有6艘船舶在建。

應該說，在造船產能經歷數年的優勝劣汰后，目前能夠維持運營的都是有實力的船企，但是由于市場的低迷，各大船企仍在細分船型領域競爭。或許這是市場低迷帶來的無奈，交困之下，生存才是硬道理（見表）。

韓國原以三星重工、現代重工、現代三湖和大宇造船等為阿芙拉型油輪承建企業。近年來，這些大型船企正在主攻LNG船、大型集裝箱船以及大型油輪等高端船型建造，阿芙拉型油輪訂單向大韓造船匯聚。

目前，大韓造船有15艘阿芙拉型油輪在建。其中，阿芙拉型原油輪為8艘；LR2型成品油輪為7艘。與此同時，該船企近年阿芙拉型油輪的交付業績可圈可點，截至目前，大韓造船交付33艘阿芙拉型油輪。其中，2019年截至目前交付7艘；2018年交付6艘；2017年交付8艘。

實際上，2008年全球金融危機爆發后，大韓造船曾深陷破產重組境地，但是之后得到重生。成立于2007年的大韓造船2009年因經營不善由法院托管，2013年由大宇造船代替運營，之后業績出現好轉，2015年年底結束法院托管。大宇造船現持有大韓造船67%的股份。

大宇造船接管大韓造船后，首先調整后者的產品戰略，放棄干散貨船建造，引進大宇造船的阿芙拉型和蘇伊士型油輪母船設計。由大宇造船基本設計人員結合大韓造船生產特性，駐廠為其優化標準船型，各項性能指標和空船重量均具有很強的競爭力，為其承接訂單和成本控制提供了有利條件。2018年，大韓造船在阿芙拉型和蘇伊士型油輪細分市場的份額分別為46%和33%。

未來，偏老齡化的船隊結構（超15年船齡阿芙拉型油輪253艘，占船隊比為24.42%）將帶來更多更新需求。與此同時，由于成品油輪貿易結構的進一步改變以及原油輪噸位的兩極化發展態勢，阿芙拉型油輪的新增需求將持續。期待中國此番造船集團戰略性整合能減少船企之間的爭鋒，阿芙拉型油輪訂單將向具有專業優勢的中國船企匯聚。