王禹

不出意料，2022年又是班輪公司大豐收的一年，業(yè)績更是在前兩年高位的基礎(chǔ)上，再上一層樓。統(tǒng)計顯示，除了未公布業(yè)績的地中海航運外，10家全球主要班輪公司2022年共實現(xiàn)營業(yè)收入約3523億美元，凈利潤約1404億美元，均創(chuàng)下歷史新紀錄。

不過，筆者認為集運市場已從頂峰滑落，繁榮景象終將過去，2022年的驚人業(yè)績難以持續(xù)，2023年才是考驗各家企業(yè)真本領(lǐng)的時候。

業(yè)績兩極分化

在業(yè)績連續(xù)兩年大幅增長的基礎(chǔ)上，2022年，班輪公司再次高歌猛進，7家主要班輪公司的營業(yè)收入和歸屬于股東的凈利潤，均實現(xiàn)了兩位數(shù)增長，但也有企業(yè)這兩大經(jīng)營指標均下滑，整體業(yè)績呈現(xiàn)兩極分化的態(tài)勢。

在2022年班輪公司凈利潤排行榜中，高居榜首的依然是馬士基，達到293.2億美元，同比增長62.6%；營業(yè)收入為815.3億美元，同比增長32.0%。這也是馬士基有史以來的最好業(yè)績。對此，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（VincentClerc）表示：“從多方面來看，2022年都非比尋常。我們在高度混亂時期，為客戶提供了端到端供應(yīng)鏈服務(wù)，并把與客戶的合作伙伴關(guān)系提升到了新高度。”達飛集團位居凈利潤排行榜第二位，為249.0億美元，同比增長39.0%；營業(yè)收入為745.0億美元，同比增長33.1%。

達飛集團董事長兼首席執(zhí)行官魯?shù)婪颉に_德（RodolpheSaadé）表示，達飛卓越的業(yè)績將為未來進行重大投資和加快能源轉(zhuǎn)型，提供資金基礎(chǔ)。

排在榜單第三位的是海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE），凈利潤為189.0億美元，同比增長39.9%；營業(yè)收入為330.8億美元，同比增長25.4%。緊隨其后的是赫伯羅特，息稅前利潤（EBIT）為185.0億美元，同比大幅增長86.2%；營業(yè)收入為364.0億美元，同比增長54.7%，是營收增幅最大的企業(yè)。中遠海控排名第五位，凈利潤為163.0億美元，同比增長18.1%；營業(yè)收入581.0億美元，同比增長12.4%。長榮海運排名第六位，凈利潤為109.2億美元，同比增長39.8%；營業(yè)收入205.1億美元，同比增長28.2%。這些班輪公司的凈利潤均超過100億美元。

HMM凈利潤為78.0億美元，在榜單中排名第七位，但增幅卻高達88.6%，是凈利潤增幅最大的企業(yè)；營業(yè)收入為145.4億美元，同比增長34.7%。陽明海運凈利潤創(chuàng)下新紀錄，達到60.6億美元，同比增長9.2%；營業(yè)收入為126.1億美元，同比增長12.6%。以星航運排名第九位，凈利潤為46.3億美元，與2021年持平；營業(yè)收入為125.6億美元，同比增長17.1%。

此前在市場低谷期一直盈利穩(wěn)定的萬海航運，是目前榜單中唯一一家凈利潤和營業(yè)收入雙雙下跌的班輪公司。凈利潤為30.4億美元，同比下降9.9%；營業(yè)收入為84.7億美元，同比下降13.5%。

運價是左右業(yè)績的關(guān)鍵

2022年的集運市場，受全球通脹、地緣沖突與貿(mào)易摩擦等不確定因素影響，面臨較大挑戰(zhàn)，運輸需求下滑。但班輪公司仍取得了創(chuàng)紀錄的業(yè)績，主要在于盡管運價下滑，但在此前高基數(shù)的基礎(chǔ)上，依然處于較高水平。同時，飽受2021年缺艙之苦的貨主，為了拿到更多艙位，與班輪公司在運價高點簽署長期運輸協(xié)議，為班輪公司鎖定了部分貨運量和利潤。

根據(jù)5家班輪公司公布的2022年貨運量數(shù)字，均比2021年有所下滑，最大跌幅接近10%。而根據(jù)4家班輪公司公布的平均運價，則都實現(xiàn)了較大增長。其中，赫伯羅特2022年的平均運價為2863美元/TEU，增幅高達43.0%；馬士基為2314美元/TEU，增幅達到39.5%；達飛集團為2771美元/TEU，增幅也超過30%。可見，運價的支撐是班輪公司盈利的關(guān)鍵。

根據(jù)上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI），2022年1月初，SCFI仍保持在5000點之上，2022年下半年，全球經(jīng)貿(mào)復(fù)蘇放緩，集運市場需求疲軟，即期運價跌勢明顯。但到了2022年12月底，SCFI已跌至1000點水平，年跌幅高達80%。

另一方面，長協(xié)運價雖然處于高位，但由于供需關(guān)系逆轉(zhuǎn)，“一艙難求”變?yōu)椤耙回涬y求”，貨主的話語權(quán)提升。盡管有長協(xié)運價在手，但班輪公司為了維護和大貨主的合作關(guān)系，紛紛和貨主重新商談協(xié)議價格，這也使得班輪公司難以繼續(xù)享受長協(xié)運價的紅利。

值得關(guān)注的是，盡管大多數(shù)班輪公司在2022年取得了創(chuàng)紀錄的業(yè)績，但第四季度的業(yè)績卻十分慘淡，不少班輪公司營業(yè)收入和凈利潤雙雙下降，這主要由于運價下跌和需求萎縮。

2022年第四季度，ONE凈利潤為27.68億美元，同比下降43%；HMM凈利潤約10.9億美元，同比下降47.8%；以星航運調(diào)整后的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為9.73億美元，大幅下降58.8%。

2023年是真正考驗

根據(jù)Alphaliner的最新預(yù)測，2023年集運市場將出現(xiàn)供過于求的局面，運力增長8.2%，但貨運量僅增長1.4%。馬士基方面表示，考慮到庫存調(diào)整將在2023年上半年完成，并達到較為平衡的狀態(tài)，預(yù)計2023年全球GDP增長將放緩，集運市場貨運量增長為-2.5%至0.5%之間。

這也是班輪公司對2023年市場的普遍態(tài)度。“躺贏”的時代已經(jīng)結(jié)束，2023年才是真正的考驗。

馬士基首席執(zhí)行官柯文勝說：“2023年全球宏觀前景充滿挑戰(zhàn)，不確定因素增加，我們決心加快業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，進一步提升運營，把握當前獨特的發(fā)展機遇。”當前，馬士基正處于新一輪業(yè)務(wù)整合中，其已剝離了所有能源相關(guān)業(yè)務(wù)，專注于物流業(yè)務(wù)。同時，將漢堡南美、SeaLand等品牌，合并進入馬士基這一統(tǒng)一品牌，以實現(xiàn)優(yōu)勢互補，提高服務(wù)的多樣性、便捷性和連接性，使客戶能享受到更多的一體化綜合物流解決方案。

中遠海控2023年的目標則是持續(xù)打造客戶至上、價值領(lǐng)先、世界一流的集裝箱生態(tài)體系綜合服務(wù)商。具體包括，加大在主干航線市場的優(yōu)勢，持續(xù)做強、做優(yōu)歐美主干航線運力布局；緊隨客戶需求的變化，構(gòu)建并完善更具韌性的全球化、數(shù)字化供應(yīng)鏈服務(wù)體系，提供更具多樣性、更加個性化的“集裝箱航運+港口+相關(guān)物流”綠色低碳數(shù)字化供應(yīng)鏈解決方案；加速綠色低碳轉(zhuǎn)型升級，發(fā)力綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展。

相比之下，以星航運對2023年的市場較為樂觀。該公司明確表示，2023年將專注于數(shù)字化戰(zhàn)略，并利用這一戰(zhàn)略運營船隊，進一步實施全球利基戰(zhàn)略。以星航運總裁兼首席執(zhí)行官EliGlickman說：“雖然當前宏觀經(jīng)濟不確定、供需失衡等現(xiàn)狀仍然存在，集運業(yè)的前景也充滿挑戰(zhàn)，但我們對以星的戰(zhàn)略充滿信心。”

同樣信心滿滿的還有HMM：“我們不會受到未來不利的市場環(huán)境的影響，HMM將繼續(xù)按照中長期戰(zhàn)略提升業(yè)務(wù)能力，同時控制成本，提高運營效率。”2022年7月，HMM宣布了一項長期發(fā)展戰(zhàn)略，目標是在2022—2026年的5年內(nèi)，在船舶、碼頭、物流設(shè)施等核心資產(chǎn)方面，投資114億美元以上，成為全球一流的航運物流公司。

長榮海運總經(jīng)理謝惠全則明確提到：“預(yù)計2023年第二季度市場仍在谷底，但略好于第一季度，預(yù)計市場將從6月開始回暖，但可能要到2023年下半年才會有明顯好轉(zhuǎn)。我們對未來營運仍抱有信心。”他還強調(diào)，當前地緣政治緊張局勢升級，長榮海運將持續(xù)密切關(guān)注國際政治經(jīng)濟局勢以及市場需求的潛在變化。

陽明海運也認為，隨著中國經(jīng)濟復(fù)蘇和其他經(jīng)濟向好因素的推動，預(yù)計2023年下半年將為航運業(yè)創(chuàng)造一個相對積極的環(huán)境。為應(yīng)對市場變化，陽明海運將繼續(xù)通過探索新商機、優(yōu)化貨物結(jié)構(gòu)，提升綜合競爭力。

圖片源于：pixabay.com

聲明：此文版權(quán)歸原作者所有，若有來源錯誤或者侵犯您的合法權(quán)益，請與我們?nèi)〉寐?lián)系，我們將及時進行刪除處理。