陳偉杰 陳繼紅

前段時間，國內外媒體報道我國港口出現了大量集裝箱空箱堆積現象，引發(fā)對中國外貿狀況的擔憂。3月20日，海關總署針對我國港口空箱問題給出了相關回應——“集裝箱空箱堆積有前一個時期新集裝箱投放量過大、國內堆存成本較低、國外疫情緩解后空箱短期大量回流的原因，也有季節(jié)性規(guī)律作用。”自3月以來，我國多個港口空箱堆存水平已從高點回落，用箱量正逐步恢復。

那我國港口空箱堆積的深層次原因以及我國港口空箱堆積的底層邏輯是什么？

積壓現象背后的原因

是什么原因讓前段時間我國港口空箱堆積？我們可以從外部環(huán)境、集裝箱供需因素兩方面來分析。

說起空箱，不得不從2020年全球疫情說起。2020—2021年期間，疫情出現，全球主要經濟體多數均采用嚴格的防疫政策應對，全球商品生產供應鏈幾乎停滯。但我國防疫政策效果顯著，加之我國商品生產供應鏈相對完整，商品生產供應總體得以保持穩(wěn)定。

廣州港南沙港區(qū)。

以美國為首的全球主要經濟體通過寬松的貨幣政策刺激經濟增長，大量的貨幣涌入市場，推動美元不斷貶值，通脹指數不斷升高。由此，在“國內商品生產供應鏈穩(wěn)定”+“國際商品生產供應鏈停滯、國際貨幣政策寬松”的背景下，其他國家印鈔放水購買我國商品，推動了2021年我國外貿出口強勁的良好局面。但也導致了全球集裝箱航運運價的暴漲，集裝箱嚴重缺箱的局面。

為解決缺箱問題，全球集裝箱生產廠商不得不在2021年生產了700萬個集裝箱，比往年多出近一倍左右。同時，全國各大港口采取相應的措施以解決空箱調用問題，如上海港東北亞空箱調運中心的成立，將更多的空箱通過水、公、鐵等多種路徑調運到長三角區(qū)域以及長江流域和其他沿海港口。

但以美國為首的全球主要經濟體采用的寬松貨幣政策，并沒有解決疫情帶來的經濟影響，反而加速了美元貶值，導致全球多數經濟體通脹水平創(chuàng)歷史新高。

在此背景下，美聯儲開始了漫長的加息進程，截至2023年5月10日，美聯儲已經連續(xù)10次加息，聯邦基金利率目標區(qū)間已上調到5%至5.25%之間。

加息的直接影響就是市場資金回流美聯儲央行，抑制全球貿易活動，貿易需求表現疲軟。

此外，很多國家調整防疫政策后，全球商品生產供應鏈逐步恢復，一定程度上也分流了2021年我國的出口訂單。

根據中國海關總署公布的全國出口商品貿易（制造業(yè)）數量指數來看，自2022年8月，全國出口商品貿易（制造業(yè)）開始下行，至2023年1月達到低點（87.7）。

綜上所述，美聯儲加息對我國商品出口帶來一定程度的影響，抑制了全球貿易需求，商品海運用箱量有所下滑，空箱率上升。

集裝箱供需情況的變化，也是導致我國港口積壓的關鍵因素之一。

隨著我國防疫政策的調整，我國出口貿易從2023年2月份開始顯著回升，3月制造業(yè)出口貿易量指數為115.2，增長表現強勁。這與2—3月大家熱議的因為外貿走弱導致我國港口空箱積壓存在一定偏差，影響空箱問題更多的因素還是2021年集裝箱超量產量導致。

從經驗數據來看，通常每年集裝箱生產量在200—400萬標準箱，才能與日益增長的集裝箱貨量達到平衡。2021年，因港口擁堵而導致集裝箱運轉不通暢，使得海運市場出現嚴重缺箱的現象，市場投放了約為正常狀態(tài)2倍的集裝箱，滿足用箱需求。但當港口、航運以及集裝箱市場逐步回歸正常運轉狀態(tài)，集裝箱嚴重過剩的現象就出現了。

此外，我國港口空箱堆存費用與國際相比相對較低，從而導致大量集裝箱在我國港口堆存。

綜上所述，在“集裝箱超量生產”+“外貿表現疲軟”+“我國集裝箱堆箱費較低”等綜合因素影響下，我國港口出現空箱堆存和空箱過剩的行業(yè)特殊現象難以避免。

堆存水平已從高點回落

自3月以來，我國多個港口空箱堆存水平已從高點回落，用箱量正逐步恢復。其主要原因是由于港口外貿吞吐量正逐步回暖。

中國交通運輸部數據顯示，2023年3月，我國港口外貿吞吐量和集裝箱吞吐量分別增長7.8%和3.5%，顯著高于2023年1—2月的5.3%和1.3%的增長水平。

山東港口青島港。

在3月出口增速大幅上行的背景下，4月我國出口增速雖有回落，但依然居于高位，出口韌性明顯強于市場預期。一方面，我國對部分第三世界國家的強勁出口持續(xù)支撐增長，同時對歐洲國家的出口亦有所恢復；另一方面，從商品品類來看，機電產品的出口（4月5.9%）是我國出口增速的支柱。

美聯儲持續(xù)加息對全球經濟和貿易市場影響深遠，但自2023年開始，有更多的國家參與與“美元脫鉤”。我國的對外貿易的策略正逐步減弱美國貨幣政策對我國經貿的影響，與第三世界國家經濟和貿易的往來將成為我國對外貿易的重要增長點。

面對外需整體走弱的形勢，我國積極開拓新興市場，穩(wěn)外貿舉措成效有所顯現，外貿增長持續(xù)發(fā)力，出口用箱將逐步增長，港口空箱堆積問題會逐步緩解。

空箱將被逐步消化

未來，我國港口空箱堆存情況會怎樣？

短期來說，雖然近兩年美聯儲加息對全球貿易活動帶來一定的影響，抑制了全球部分經濟體的貿易需求，疊加疫情因素的影響，對我國對外貿易帶來一定沖擊，但影響總體在可控范圍內。自2018年以來，美國單邊貿易保護主義以加征關稅等手段開展了與中國之間的貿易摩擦，自此我國政府開展了積極的應對策略。在全球大通脹階段（2020—2021年），我國的通脹水平保持穩(wěn)定，側面說明我國經濟的穩(wěn)定性。

同樣，在全球進入經濟通縮階段（2022年以來），我國經貿數據總體保持平穩(wěn)增長，貿易數據顯示出中國經濟和貿易發(fā)展的強勁韌性，說明美國經濟策略對我國的影響逐步減弱。

寧波舟山港穿山港區(qū)。

海關總署近日公布的我國出口商品貿易（制造業(yè)）同比指數的數據顯示，2023年3月我國出口商品貿易（制造業(yè)）同比指數顯著回暖。同時，根據海關總署最新數據，今年前4個月，我國進出口總值13.32萬億元人民幣，同比增長5.8%，其中出口增長10.6%。4月，我國進出口3.43萬億元，增長8.9%，其中出口增長16.8%。這表明，疫情等外部環(huán)境對我國外貿的影響正在逐步減弱，我國對外貿易處于強勁復蘇階段。在此背景下，出口用箱將逐步增長，短期內空箱壓港問題將得到緩解。

長期來看，在集裝箱供需市場看不見的手的調節(jié)下，疊加2023年3月以來我國對外貿易的強勁復蘇勢頭以及新興外貿市場的拓展等因素下，預計2—3年內能夠消化空箱資源。

在疫情、國際貨幣政策等因素的影響下，港口空箱堆積問題的發(fā)生不是偶然，但空箱壓港的“消亡”卻是必然。

（作者單位：深圳國際海事研究院）

圖片源于：中國水運網

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