摘要：國際航運中心是大家耳熟能詳并經常見諸報端的一個詞，但到底什么是國際航運中心卻是仁者見仁，智者見智。本文從國際航運中心的內涵出發，梳理歷史上國際航運中心的形成與功能演進，最后從國際貨物資源配置、全球運力及相關服務資源配置、國際航運人力資源配置、國際航運法律政策資源配置四個方面探討中國建設國際航運中心的思路和舉措。
關鍵詞：國際航運中心；資源配置；國際話語權
一、引言
近年來，中國出現了國際航運中心建設熱潮，相關研究也日益增多。國務院在1995年作出建設上海國際航運中心的決策，之后大連、天津、寧波、廣州等沿海城市紛紛提出建設國際航運中心的發展策略。內陸沿江城市也積極響應，南京、武漢、重慶等港口城市相繼提出建設長江國際航運中心、長江中游航運中心和長江上游航運中心的目標。然而，關于國內建設航運中心的國際性要件，以及持續發展的可能，需要我們進一步審視。
檢索可知，與“國際航運中心”對應的英文“international shipping centre”在英語學術文獻中并不常見，且作者主要來自東亞地區。例如，Wang 和Slack ( 2004 ) 以上海國際航運中心為案例，探討了區域治理與港口發展之間的關系[1]。作者將上海國際航運中心 ( Shanghai International Shipping Centre，SISC ) 界定為分布在江蘇、上海、浙江的十個港口組成的港口群，并將上海比作“龍頭”，主要的依據則是1996年1月國務院在上海召開會議，正式啟動以上海深水港為主體、以浙江和江蘇的江海港口為兩翼的上海國際航運中心建設。由此可以看出，國際航運中心是原創于中國的一個名詞，在某種程度上與中國文化的中心意識密不可分。這就不難解釋為什么在網上搜索英文“international shipping centre”只能看到為數不多的結果，且幾乎都是與中國有關——從中文“國際航運中心”翻譯過去的。實際上，在國外既沒有國際航運中心的認定和排名，也沒有太多關于國際航運中心的討論 [2]。
自2014年開始，新華社中國經濟信息社聯合波羅的海交易所，首次向全球推出了“新華·波羅的海國際航運中心發展指數”，并基于此發展指數評選出了全球十大國際航運中心。該指數及評選工作有其內在的合理性與邏輯性，并逐漸在國際上產生一定影響。然而，這種評比能否在世界范圍內得到更廣泛的參與及認同，仍有待觀察。波羅的海交易所被新加坡交易所全面收購之后，新加坡近幾年一直列國際十大航運中心之首位。2018年全球十大國際航運中心評比后，網上中文搜索“國際航運中心”截至目前有6 000多條結果，與之形成鮮明對比的是英文相關搜索結果僅有9條。基于漢語與英語信息搜索結果的差異，我們可以認為國際航運中心東移亞洲，已經與西方國家漸行漸遠，故而英文媒體對航運中心的排名關注度不高。但另一方面，面對這樣的差異，我們也需要反思國際航運中心的內涵和建設方向。本文嘗試從國際航運中心的內涵出發，梳理歷史上國際航運中心的形成與功能演進，最后從國際貨物資源配置、全球運力及相關服務資源配置、國際航運人力資源配置、國際航運法律政策資源配置四個方面探討中國建設國際航運中心的重點。
二、學界關于國際航運中心內涵的辨析
建設國際航運中心，首先需要明確其內涵。從字面意思理解，國際航運中心是指在國際范圍的航運中占有中心地位的城市。英語文獻中與國際航運中心含義較為接近的概念是“maritime cluster”。這個概念是將哈佛大學商學院Michael Porter教授的產業集群 ( industrial cluster ) 概念應用到航運業而產生的。Porter教授的產業集群概念誕生于20世紀90年代末，他提出，競爭優勢存在于某一企業的價值鏈和網絡關系之中，通過產業集群，即客戶群、供應商、競爭者或服務提供者形成區位聚集，可以發揮集群 ( 中心 ) 的競爭優勢[3]。與此同時，政府干預也可以促進產業集群的形成從而增加競爭優勢，例如在產業聚集區域興建大學與培訓機構，以及通過優惠條件吸引更多相關企業入駐。
關于歐洲航運產業集群發展的原因，韓國學者Chul-Hwan Han認為，由于受到亞洲新興航運國家的挑戰，尤其是在造船、海上運輸和港口服務領域的價格競爭中出現疲態，歐洲航運業逐步通過航運產業集群效應尋求替代競爭優勢[4]。盡管這一解釋未必準確，但仍可以看出，東亞地區的航運中心與歐洲地區的航運產業集群均是在全球價值鏈競爭中形成與發展的。
國內學者對國際航運中心的內涵給出了不同的解讀。例如林峰先生認為，國際航運中心是以大型現代化港口為樞紐核心，擁有覆蓋全球的發達的國際航線和物流體系[5]。黃有方教授也認為國際航運中心是具有航運樞紐港所必需的硬件設施和為航運服務的軟件環境的國際化港口大都市[6]。許淑君副教授則認為，國際航運中心的內涵已經從發達的航運產業、現代化運輸設施、網絡化的運輸配制機制，延伸到以金融、貿易、信息、法律等航運服務綜合資源配置功能為標志的港口城市[7]。馬碩教授指出，國際航運中心的確立不是以港口設施、吞吐量、造船或港機制造等硬實力來決定的，而是以航運服務、信息、研發、教育等相關行業的軟實力的地位來決定的[8]。趙勁松教授提出，國際貿易經歷了兩次全球化的變革，催生了地中海和倫敦兩個國際航運中心，而當今世界正面臨第三次貿易革命，這也將決定下一個國際航運中心何去何從[9]。
三、歷史上國際航運中心的形成和發展
1.早期國際航運中心的形成
國際航運存在的意義是滿足國際貿易的需要，國際貿易經歷了兩次全球化的變革，催生了地中海和倫敦兩個國際航運中心。
早期的國際貿易形式是物物交換 ( barter exchange )。當時的船東本身就是買方或者貨主，即兼具船舶管理和進出口貿易服務功能于一身。這種貿易方式極其低效，僅僅發生在生產力極其低下、物質極度匱乏、貿易商之間的競爭較弱的情況下。隨著生產力的提高，商品越來越豐富，出現專司出口的貿易商 ( 賣方 ) 和專司進口的貿易商 ( 買方 ) [10]，賣方之間出現更多競爭，買方獲得一定的談判權，賣方通過延伸服務來維持競爭，于是產生了第一次貿易革命——FOB貿易，賣方將貨物交付到買方所屬或者所租的船上。與此同時，隨著社會分工和專業化的提高，出現了專業的船東。但是，這種貿易變革最大的障礙是海上風險，在航海技術極其落后的情況下，許多船東不愿意將巨額資金投入航運。因此，3 000多年前的古希臘人創造了共同海損制度，基于海上風險的特殊性，使船貨雙方在遭遇共同危險時分攤損失，避免了在海上冒險中風險過于集中于船方。此項制度在很大程度上鼓勵了船東投資航運，刺激了國際貿易的發展。古希臘人解決了當時國際貿易的最大難題，因此誕生了地中海國際航運中心。時至今日，希臘仍是世界上最大的船東國。
之后，隨著生產力的進一步提高，物質越來越豐富，賣方之間產生了激烈競爭，他們不得不把服務進一步延伸，同時賣方為了控制成本不得不介入運輸環節，于是產生了第二次貿易革命——目的港交貨，即CIF貿易。買方獲得了更大的自由和方便，只需在離自己最近的港口提取貨物即可。此時，隨著科技的發展，海上風險已經不是國際貿易的最大障礙，目的港交貨最大的障礙是買賣雙方的不信任。買方希望先提貨再付錢，而賣方希望先收款再安排運輸。另一個問題則是運輸過程中的貨物損失的處理。200多年前英國人創立的提單制度則合理地解決了買賣雙方的不信任以及海運中的貨物損失等運輸問題，隨后創造的信用證制度則解決了支付問題。因為英國人解決了當時國際貿易最大的難題，倫敦成為200多年來最重要的國際航運中心和金融中心。
反觀眼下，世界正處于生產力和社會分工日新月異、物質極大豐富的時代，賣方之間存在更充分的競爭，國際貿易市場已經主要由買方來主導，買方需求在未來將會更好地得到滿足，例如門到門運輸、定制化服務等。基于此，趙勁松教授認為，當今世界正面臨第三次貿易革命，而建設國際航運中心的方向應該是著眼于解決國際貿易存在的首要問題[9]。
2.近現代國際航運中心功能的演進
近現代國際航運中心功能的演進是隨著全球價值鏈分工協作的深入而發展的。
19世紀初到20世紀30年代之間，主要是國際航運中心“貨物集散”功能的發展階段，在全球范圍內，以倫敦和鹿特丹為代表，航運中心主要是發揮貨物集散、口岸轉運等簡單功能。
20世紀40年代至20世紀80年代，以東京、香港、新加坡為代表的港口，進入了國際航運中心“加工增值”的發展階段。這一階段航運中心主要承擔貨物運輸途中以及存儲過程中的加工增值、主動開發港口的增值產業、實現集裝箱運輸專業化以及優化港口稅收政策等功能。
20世紀80年代以后，隨著東亞經濟迅速崛起，全球范圍內資源配置的要求進一步突出，在倫敦、鹿特丹、紐約之外，亞洲的新加坡和香港晉升為第三代航運中心。新一代航運中心除了承擔傳統貨物集散、加工增值功能外，對于資本、信息、技術的集成與配置能力的要求進一步提升[7]。
從國際航運中心發展的脈絡來看，近現代國際航運中心經歷了貨物集散型、加工增值型和綜合資源配置型的歷史演進[11]。其中資源配置功能是現代國際航運中心的核心功能，貨物集散、加工增值則是傳統功能。
四、全球航運資源配置能力的建設
由前文分析可以看出，全球資源配置能力是當代航運中心形成與發展的關鍵所在。2009年，國務院頒布了《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，該意見設定的目標是，到2020年上海應基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。
根據《辭海》的解釋，“資源”是指生產資料或生活資料等的來源，包括自然資源、經濟資源和人力資源。資源配置則是指對經濟發展所需要的資金、技術、人才以及相關的物質資源，根據需求進行合理配置。關于什么是航運資源，學界有各種各樣的分類。前文已述及，國際航運存在的意義就是滿足國際貿易的需要。因此，航運資源的配置第一要素應該就是國際貨物資源配置，第二是全球運力及相關服務資源的配置，第三是國際航運人力資源的配置，第四是國際航運法律政策資源的配置。
距離國務院提出的2020年建成上海國際航運中心只剩下一年時間，但上海似乎距離具有全球航運資源配置能力的目標還有相當一段距離。
首先，雖然我國已經成為全球最大的世界工廠，但是在國際貨物資源配置能力方面還較弱。例如，我國對大宗商品的定價權不強，在國際貨物買賣中選擇運輸方式、支付方式和貨物保險方面也經常處于不利地位，2011年前后的鐵礦石價格談判事件就是一個例證。此外，上海雖然已經成為全球最大的貨物集散地之一，但是對國際中轉貨物的配置能力仍然較弱。
第二，在全球運力及相關服務資源的配置方面，我國也處于被動的局面。我國已經擁有世界第三大的船隊規模，但是距離“國貨國運”的目標仍很遙遠。甚至在很多情況下，中國的貨物由中國的船舶運輸，而租家和經紀人以及金融保險的服務卻是由外國公司提供。目前，中央已經給予上海國際航運中心一系列政策支持，上海在運力及相關服務資源的集聚方面已經初具規模，越來越多的航運公司、經紀人、物流金融保險人都有分公司或者辦事機構入駐上海。但是仔細研究可以發現，大多數外商采取中央廚房式的垂直管理，上海僅僅是他們的一個觸角，用來開拓市場，而具有決策功能的大腦都是在其總部，上海也很難通過這些機構來實現資源配置的目標。因此可以認為，雖然上海吸引到很多跨國航運公司和外國金融機構來落戶，但其結果只是國際航運資源在上海進行配置，而不是上海作為中心在配置國際航運資源。
第三，在航運人力資源的配置方面，我們與倫敦等國際航運中心也有較大差距。鑒于國際航運業的復雜性和特殊性，航運人才至少要有三個維度，第一個維度是要有復合型的才能，跨學科，跨領域，跨層次，知識結構要比較全面，不是單一技能，要具有處理復雜疑難問題的能力。第二個維度是要有國際化的視野，不僅熟悉本專業的國際化知識，同時具有較強的跨文化溝通能力和獨立的國際活動能力。第三個維度是有把握趨勢和引領趨勢的能力，能夠在全球化競爭中把握機遇，爭取主動變革并引領行業的發展方向。如今中國擁有全球最豐富的海事教育資源，但是是否培養了足夠數量與國際接軌的航運人才，仍有很大爭議。首先，雖然我們擁有全球最大規模的海員隊伍，但是長期以來中國海員一直處于國際海上勞動力市場的低端位置。我們培養的大量海員在國際市場上仍然面臨競爭力弱、待遇低、結構不合理等矛盾。一方面大多數類型的海員我們嚴重過剩，另一方面一些高端類型的海員又嚴重供給不足。我們本身的航海教育就存在戰略定位不清晰甚至矛盾的現象，造成航海教育資源在很大程度上浪費在以后不從事航海甚至航運的人身上，這種格局限制了我國海員素質的提高和在國際市場上的競爭力。其次，在其他航運領域，包括航運經紀人、航運金融和保險、航運法律、物流供應鏈等人才培養上，我們與國際市場的需求也存在較大差距。綜上，我們在自身航運人力資源的配置上尚存在明顯不足，更何談配置國際航運人力資源。
國際航運中心的第四項資源配置，是國際航運法律政策資源的配置，也是最重要的資源配置，是所有資源配置的基石和杠桿。這主要體現在國際航運游戲規則的制定和爭議糾紛的解決上。長期以來，國際航運游戲規則和爭端解決主要由英、美等國家制定和主導，發展中國家話語權有限，導致其利益時常遭遇挑戰。傳統航運國家依托國際海事組織平臺，長期主導國際航運秩序，以確保其航運貿易的核心利益。對內保護、發展航運資源，對外積極參與國際海事治理，早已成為傳統海運國家的基本國策與長期戰略目標。傳統航運強國通過制定為全世界所接受的國際商務游戲規則，將以海事審判與仲裁為核心的國際商務爭議解決集中在國際航運中心，從而建立、加強和鞏固其在國際商務中的話語權，并憑借這一優勢將國際航運、國際貿易、國際金融等集聚于此，從而實現更多航運資源要素的配置和整合。地中海國際航運中心建設的基石是共同海損制度，倫敦國際航運中心建設的基石是提單和信用證制度，上海國際航運中心建設的基石是什么，將是擺在我們面前亟待解決的重要問題之一[12]。我們認為，制定國際航運游戲規則，爭取國際話語權和國際航運資源的配置權，是上海國際航運中心建設的關鍵。
五、結語
建設國際航運中心本身就是一個動態適應全球資源配置變化的過程。吸收歷史經驗，建立健全貨物集散、加工增值以及強化全球航運資源配置的能力，可以使航運業產業形成集群，但發展成為國際性的航運中心，則需要類似共同海損機制、提單及其配套糾紛解決的原創性貢獻。梳理過往文獻，可以發現國際航運中心發展的一般特征，但是成就國際航運中心需要的時機與原創性貢獻，則要隨著全球價值鏈的發展與變化，相機而動，把握時機，不僅需要政府政策的大力扶持，更需要依靠來自行業自身的智慧。
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