2018年6月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，把推進運輸結構調整和發展公鐵聯運、海鐵聯運作為國家戰略部署。

2018年9月，國務院辦公廳印發《關于推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》，明確全國多式聯運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯運貨運量年均增長10%以上。

近年來，一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動多式聯運快速發展。從政府到企業，從沿海到內陸，從航運到鐵路，從硬件到軟件，破局之舉措，破題之探索，正在逐步打破物流和運輸領域多年來的僵局。在眾多政策利好、示范工程和技術創新合力作用下，多式聯運正在進入全面發展時期。

1、多式聯運：貨運量將大幅攀升

近年來，國際經濟形勢嚴峻，但是對中國多式聯運的影響不大。經濟形勢發展影響需求，但供給側需要主動而為，所以說集裝箱貨運量的增長與供給側改革息息相關，與國際經濟形勢間接相關。近年來，一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動多式聯運快速發展。

市場具有增長空間

繼三年快速增長后，多式聯運市場仍然具有較大增長空間（見圖），海鐵聯運、國際鐵路聯運預計仍然保持兩位數的強勁增長。

隨著“運貿一體化”和“倉貿一體化”模式的應用，物流服務模式不斷創新，多式聯運服務延展更廣，多式聯運在存量市場基礎上，帶動增量需求的效應也將開始顯現。

根據《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》等文件要求，2020年多式聯運貨運量將超過30億噸，運量規模占全社會貨運量的6%左右。據有關預測，到2020年多式聯運市場規模可達3000億～ 4000億元。

隨著“公轉鐵”、運輸結構調整、環保等政策引導，大宗物資“散改集”和“適箱適鐵”貨物將進一步由公路運輸向鐵路運輸轉移。2019年，按照鐵路實現增量2.5億噸任務目標，中國鐵路總公司分線、分區域、分品類細化完善運輸組織方案，多式聯運保增量2000萬噸。

港口鐵水聯運改善

近年來，港口與鐵路銜接情況已獲得逐步改善，上海港、寧波舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進，便捷高效的長江經濟帶港口多式聯運系統即將建成，鐵路與內河其他主要港口的連接線建設節奏逐步加快。

《中國集裝箱與多式聯運發展報告（2018）》相關數據顯示，2018年，中國規模以上港口完成鐵水聯運貨運量450萬TEU，同比增長29.4%，占規模以上港口集裝箱吞吐量的1.8%。近五年年均增長率為27.8%，超過《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》等相關政策中集裝箱鐵水聯運貨運量年均增長10%以上的目標。但是，港口鐵水聯運場站能力利用率普遍不高，均未達到80%的相對飽和狀態。

從單個港口鐵水聯運貨運量來看，2018年，青島港達到115.4萬TEU，成為中國鐵水聯運首個超100萬TEU的港口；寧波舟山港、青島港、天津港增速超過40%；廈門港完成3.16萬TEU，同比增長33.43%；北部灣港完成5.49萬TEU。

港口鐵水聯運占比方面，2018年，沿海主要港口集裝箱鐵水聯運貨運量占港口集裝箱吞吐量比約4%，較2017年增加0.7個百分點。營口港鐵水聯運集裝箱貨運量占港口集裝箱吞吐量的比例達13%，繼續位居全國首位。

突破三大發展短板

現階段困擾集裝箱多式聯運的主要短板有哪些？12月3日，在“2020集裝箱多式聯運亞洲展全球媒體發布會”上，中國集裝箱行業協會會長黃田化在回答記者提問時表示，可以歸結為三個關鍵詞：體制、設施和規則，可以從這三個方面進行突破。

第一，體制方面。多式聯運涉及運輸鏈，一個國家要融入全球經濟，必須要有高效的供應鏈，其中時間和成本是同等重要的兩個經濟指標。不僅要低成本運輸，還要高時效運輸，解決高時效才能解決低成本。在整個供應鏈中，運輸物流鏈是供應鏈的基礎，而運輸鏈又是物流鏈的基礎。在運輸鏈中，體制上還存在一些障礙和約束，目前“放管服”、供給側改革、營商環境優化等政策已經施行，但是在一系列政策文件中還有待加大力度。

第二，基礎設施方面。目前基礎設施的短板在于發展不平衡，不僅兩種運輸方式在基礎設施上需要無縫銜接，更重要的是港口與鐵路的現代化程度不一樣，裝備自動化程度也不一樣。鐵路方面：集裝箱貨運量目前僅占全國鐵路15%以上，但是港口已經90%實現集裝箱化，港口集裝箱作業自動化設備非常多，但是在鐵路裝卸作業中還采用“人拉肩扛”等原始方式，自動化程度較低，這就造成了在設施上的不對等不平衡。其次，在樞紐銜接上，由于基礎設施層面的差距，特別是設施較分散，規模化的大樞紐較少，這方面可能要花很長時間去補短。

第三，規則方面。規則涉及合同、單證、理賠或物品等，在貨物運輸過程中，這些環節非常消耗運輸服務過程。所以說，“最后一公里”和兩種運輸方式的“中間一公里”消耗很多成本，浪費很多資源，使得運輸鏈不那么順暢，這或許是多式聯運公關需要重點解決的問題。

未來三年多式聯運貨量將大幅攀升。近年來，促進區域協調發展，是新時期經濟和體制改革的重要工作。統籌推進西部大開發、東北全面振興、中部地區崛起等戰略，加快實施京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展等區域化發展戰略，都將帶來基礎設施建設密度和網絡化程度的全面提升。運輸通道與物流通道互聯互通、以協同帶創新的發展模式將為多式聯運要素快速集聚提供便利，物流產業集群規模效應開始出現，“點軸式”的跨區域多式聯運網絡初具形態。

基于境外網絡開發、經貿一體發展和中歐班列品牌效應等因素，2018年中歐班列回程達到2667列，占中歐班列總開行量的42%，回程班列占去程班列比例由2017年的53%升至72%，雙向運輸進一步趨向均衡

2、中歐班列：雙向運輸趨于均衡

4月，國家主席習近平指出要構建以新亞歐大陸橋等經濟走廊為引領，以中歐班列、陸海新通道等大通道和信息高速路為骨架，以鐵路、港口、管網等為依托的互聯互通網絡。隨著“一帶一路”倡議的提出，中歐班列帶動了沿線地區經濟發展和經貿交流，極大促進了歐亞大陸的國際運輸和經濟合作。

開行數量持續加碼

中國集裝箱行業協會發布的《中國集裝箱與多式聯運發展報告（2018）》相關數據顯示，中歐班列開行8年來，已累計開行超過1.3萬列。2018年，中歐班列整體開行數量達到6363列（超過2011—2017年運行列數總和），同比增長73%，仍處于較高增長水平。

2018年，中國59座城市與歐洲15個國家49座城市間開通中歐班列，運行線路達65條，與2017年到達歐洲13個國家36座城市61條運行線路相比，數量穩步增加。

成都、重慶、鄭州、武漢是中歐班列開行數量最多的城市。2018年，中歐班列（成都）開行超過1500列，中歐班列（西安）異軍突起，開行超過1000列。多座城市中歐班列開行數量進入千列量級，各班列公司競爭格局基本形成。

不過，相比海運，班列運輸占比依舊較小。以2018年班列運輸量創歷史紀錄為例，全國中歐班列運量約60萬TEU，海運運量約為2.64億TEU，海運運量是班列運量的440倍。

鐵路班列增長明顯

《中國集裝箱與多式聯運發展報告（2018）》相關數據顯示，鐵路口岸班列運行數量獲得明顯增長。2018年，霍爾果斯海關監管中歐班列18條線路，中歐班列通過2055列，同比增長146%，占中歐班列開行量的1/3，超過阿拉山口、滿洲里和二連浩特口岸，成為中歐班列的主要過境口岸之一。

2018年，二連浩特口岸出入境的中歐班列達1071列，同比增長85%，出入境中歐班列首次破千，創歷史新高。二連浩特口岸自2013年首列中歐班列通行以來，出入境中歐班列數量逐年遞增。

2018年，經滿洲里鐵路口岸進出境中歐班列線路共52條。其中，出境線路34條；進境線路18條。進出境班列合計1801列，同比增長38.2%。其中，出境985列，增長10.5%；進境816列，增長56.8%。

2018年，途徑阿拉山口口岸出境中歐、中亞班列1903列，同比增長8.7%。

雙向運輸趨于均衡

去回程比、實載率都是國際班列核心競爭力的重要指標，也是國際貨運班列發展的瓶頸所在。12月3日，在“2020集裝箱多式聯運亞洲展全球媒體發布會”上，中國集裝箱行業協會秘書長李牧原在回答記者提問時分析道，從2011年開始，中歐班列在中國發展已經到了第8個年頭。爆發式增長發生在前6年，近三年則呈現“你追我趕”的增長勢頭。亞歐大陸橋作為國際通道，經歷了三個發展時期。

一是解決內陸貨出口便捷性問題時期。內陸地區招商引資，大型的國際筆電產品、汽車產業進入內陸地區，首要解決的是物流效率，而亞歐大陸橋正是最近的聯通國際市場通道。二是解決規模化運輸中貨量問題時期。物流業、運輸業的效益來源于規模化，為了實現規模化運輸，很多地方政府加大對中歐班列的補貼支持。既然以規模為目標，很多貨物就不再是本地貨物，據悉，目前排在前三位的中歐班列實際上50%以上的貨物都來自外地。三是解決回程貨物問題時期。因為規模依然不能解決經濟性問題，就使中歐班列的經濟性不能釋放，而實現中歐班列經濟性必須做到“重去”和“重回”。解決“重去重回”問題采用兩種手段：一是部分中歐班列開始在歐洲設立辦事處，作為回程貨物的攬貨點；二是加大回程貨物補貼。補貼使得中歐班列回程貨物量近三年快速增長。回程貨物集結點分散在很多地方：如貨物從中國運到德國杜伊斯堡，再通過杜伊斯堡把空箱調到鹿特丹、漢堡、不來梅，然后在這些地方裝貨物才回中國。加大回程貨物，實際上是中歐班列在健康可持續發展過程中邁出的關鍵一步。

《中國集裝箱與多式聯運發展報告（2018）》相關數據顯示，2018年中歐班列回程達到2667列，占中歐班列總開行量的42%，同比增長109%。回程班列占去程班列比例由2017年的53%增至72%，雙向運輸進一步趨向均衡。

陸海新通道促發展

8月，國家發改委發布《西部陸海新通道總體規劃》。《西部陸海新通道總體規劃》明確，到2020年，廣西北部灣港與海南洋浦港資源整合初見成效，鐵海聯運和多式聯運“最后一公里”基本打通，陸海新通道對西部大開發的支撐作用開始顯現。鐵海聯運集裝箱運量達到10 萬TEU，廣西北部灣港、海南洋浦港集裝箱吞吐量分別達到500萬、100 萬TEU。到2025年，西部陸海新通道基本建成。到2035 年，西部陸海新通道全面建成，物流服務和通關效率達到國際一流水平，物流成本大幅下降。

《中國集裝箱與多式聯運發展報告（2018）》相關數據顯示，2018年，陸海新通道海鐵聯運班列累計開行1154列、5.78萬TEU。重慶、廣西、四川、甘肅、貴州、云南、青海、新疆等地區積極投入陸海新通道的建設，形成了途徑廣西北部灣港口聯通新加坡、中國香港等地的海鐵聯運班列，使中國東西為主的國際物流通道縱向貫通，以網格化的形態為西部多式聯運網絡形成提供保障。

《上海市推進海鐵聯運發展工作方案》的出臺讓人振奮，因為“老大難”問題終于破局，而且破局方法符合上海發展海鐵聯運的產業需求

3、上海多式聯運：補齊基礎設施短板

公開數據顯示，近五年來，隨著上海港張華浜、軍工路碼頭業務逐漸轉移至外高橋和洋山港區，海鐵聯運箱量從最高9.5萬TEU逐年降至2017年的4.5萬TEU，僅占上海港總吞吐量的0.1%，與中國其他主要港口相比反差明顯。

12月3日，在“2020集裝箱多式聯運亞洲展全球媒體發布會”上，中國集裝箱行業協會秘書長李牧原在回答記者提問時表示，上海多式聯運一直以來被詬病為中國“老大難”問題，瓶頸在于鐵路與港口未能聯通。

其實2018年以來，上海多式聯運正在破局——政策層面已然非常明朗，但是因為涉及基礎設施補短板問題，需要一段時間才能體現效果。

明確任務與目標

7月12日，上海市政府官網公開發布《上海市推進海鐵聯運發展工作方案》（《方案》），提出進一步優化上海市交通運輸結構，推進集裝箱公鐵聯運、海鐵聯運發展，全面實現多式聯運貨量年均增長20%、海鐵聯運貨運量年均增長10%的任務目標。《方案》自2019年7月1日起施行，有效期至2024年6月30日。

《方案》提出，上海推進海鐵聯運發展工作的總體思路是，通過內部優化、外部助推，聚焦蘆潮港中心站功能作用發揮和上海港集疏運體系優化，推動公路集裝箱中短距離運輸向鐵路、水運方式轉移，充分發揮各種運輸方式的組合優勢和整體效率，著力構建“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的綜合運輸服務格局。

《方案》明確，上海市推進海鐵聯運發展工作的近期目標是，2019年完成海鐵聯運貨運量12萬TEU，實現同比翻番（其中蘆潮港站8萬TEU，同比增加4倍）；工作重點：調整場地布局、對接目標城市、開行固定班列。2020年完成海鐵聯運貨運量24萬TEU，實現同比翻番（其中蘆潮港站20萬TEU，同比增加2.5倍）；工作重點：拓展腹地城市、完善運營模式、提升服務水平。

《方案》明確，上海市推進海鐵聯運發展工作的遠期目標是，隨著滬通鐵路和外高橋鐵路進港區加快建設投入使用、上海鐵路貨運樞紐場站布局調整、港站一體化運輸及集疏運組織優化等措施落地，研究提出遠期（2035年）目標：完成海鐵聯運貨運量175萬～300萬TEU，占全港集裝箱吞吐量（按5000萬～5500萬TEU）比重為3.18%～5.5%，從2021年起實現年均增長10%以上。

為此，《方案》提出6項重點任務：

一是建立推進機制。建立由上海市交通委牽頭、上海市有關部門參加的市級層面協調推進機制，負責統籌上海市海鐵聯運發展工作，構建高效順暢的海鐵聯運協調平臺，確定海鐵聯運發展目標、政策，推進海鐵聯運項目建設，協調解決海鐵聯運發展過程中的重大問題。

二是成立經營主體。由上海市國資委會同久事集團、上港集團協調落實申鐵公司持有的蘆潮港中心站50%投資股權，在產權不變情況下，委托上港集團管理、海鐵聯運公司經營等事宜。據《航運交易公報》記者查閱資料發現，由上港集團100%持有的上港集團海鐵聯運物流有限公司（海鐵聯運公司）于2018年12月28日注冊成立，注冊資本5000萬元。

三是補好當前短板。將蘆潮港中心站部分裝卸線路和堆場視作洋山港區的延伸地，鐵路集裝箱到站視同進港，由海鐵聯運公司負責港站之間“最后一公里”短駁運輸，實現港站操作管理一體化，切實提高運營效率。

四是優化運輸組織。開行海鐵聯運班列線路，優化運輸組織，提高服務水平。

五是落實優惠措施。鐵路、港口、航運企業等既有各方優惠政策進一步優化，實現不低于其他港口海鐵聯運享受的優惠幅度。中國鐵路上海局集團對開通海鐵聯運班列的經營人，依申請對管內實行鐵路運輸費最高下浮50%（管外30%）、裝卸費下浮30%~50%的優惠；對全程提單中轉重箱的空箱回程運費，享受空重聯運的優惠。鐵路場站給予海鐵聯運航運企業集裝箱空箱最長30天的免費堆存期。上港集團對海鐵聯運中轉重箱（全程提單）實施大船裝卸費35%或更大力度優惠，并確保海鐵聯運集裝箱優先裝船。中遠海運集團對海鐵聯運集裝箱給予全程運價優惠50～100美元/TEU。

六是出臺扶持政策。按照“鐵路讓一點、企業擔一點、政府補一點”的總體思路出臺政府扶持政策。

三方面做足文章

12月3日，在“2020集裝箱多式聯運亞洲展全球媒體發布會”上，李牧原在回答記者提問時表示，《方案》的出臺讓人振奮，因為“老大難”問題終于破局，而且破局方法符合上海發展海鐵聯運的產業需求。上海發展多式聯運，其實有三個方面可以做足文章。

一是海鐵聯運。由于鐵路沒有完全進港口，再加上上海土地非常緊張，已經沒有土地空間擴張鐵路場站。上海最大的換裝場在蘆潮港，但其與洋山港之間有“一橋之隔”。不過，可以通過信息化手段彌補，特別是當滬通長江大橋修通之后（據悉2020年有望實現全橋通車），可以做到鐵路進港。上海正在從方方面面補齊基礎設施短板。

二是公鐵聯運。上海在閔行火車站有較大的公開場站，而現在上海和廣州地區貨運量越來越多，與浙江的鐵路物流來往也較密切，所以在這個點上上海將來能做很多文章。

三是多式聯運。要利用好浦東航空貨運樞紐，把航空和陸地的陸空聯運卡車航班做大、做強、做密，發揮上海空港、海港樞紐的作用，實現上海聯通整個內陸地區，輻射長三角地區，形成長三角一體化發展，這樣上海應該就能破局。