近期，國際油價震蕩上行，幾乎逼近四年來最高點；2020限硫大考進入倒計時，為應對新規，成本必將有所增加……種種原因迫使各大航運公司加緊尋找應對辦法，以保證成本收益的平衡，例如全球最大的集運公司馬士基航運計劃征收新的燃油附加費等。然而，無論最終選擇何種對策，終究需要有人為此埋單，這讓整個行業提前感受到了冬日的冷冽。而就在這時，一則消息如同雪中送炭般給航業送來了一股暖風。

據外媒報道稱，作為旨在改變全球海運市場使用燃料的Goodshipping項目的一部分，Samskip旗下一艘裝載了800多個集裝箱的集裝箱船“Samskip Endeavour”號通過GoodFuels Marine加注了22000升氫化植物油用作船舶燃料后順利通過了航行測試。根據測試數據顯示，該類燃料完全能夠替代掉等量的化石燃料，使用該種燃料能夠節省大量的燃料并大幅度的減少有害氣體的排放。這么一來，國際燃油漲價、2020年限硫規定從此都是浮云，也正如媒體所報道一樣，船東們再也不用擔心國際燃油漲價了。

通常情況下，新型燃料必將涉及是否適用于現有船舶的問題，但該燃料并不用擔心此問題。據報告介紹，該船在過去一直使用化石燃料作為船用燃料。據了解，該類氫化植物油可以來自于餐館殘余（也就是傳說中的地溝油）以及食物加工中的副產物。經過處理后可以在柴油機以及鍋爐中使用。此外還可以被用于工業生產肥皂、甘油、動物飼料和其他產品。

據悉，“Samskip Endeavour”號此次航行為首個使用生物燃料運輸的貨運服務。該船運輸服務由Samskip和GoodFuels Marine合作完成。GoodFuels Marine為“Samskip Endeavour”號提供22000升使用過的食用油制成的植物油。這些食用油的供應商包括Tony’s Chocolonely、Dopper、Blygold、Magic Marine和Mystic。

Goodshipping項目計劃旨在鼓勵希望減少海上污染的運營商加入，并通過在運載貨物的船舶上改用生物燃料來減少運載貨物對環境的影響。根據指定船舶上的貨運量水平，運營商與開發商計劃商定相應數量的生物燃料，以替換原先使用的高硫燃料油。Goodshipping負責整個協調過程，并為選定船舶在選定的港口進行生物燃料加油。

Goodshipping項目宣布，通過使用生物燃料取代重質燃料油，該計劃使得這些公司共同避免了超過40噸的二氧化碳排放，此外生物燃料的使用還大幅減少了其他污染物的排放，如含硫物、煤煙和炭黑排放。

該項目組表示，通過使用生物燃料，貨主可以減少海運過程中碳排放的影響。此外，該項目組正在增加加速海洋生物燃料領域研發的需求。 船用清潔燃料家族還有哪些成員

海事環保法規要求日趨嚴格，各航運公司都在尋求更加清潔的燃料。該新燃料的試驗成功這意味著航運清潔燃料隊伍中又有了一個新成員，為更環保且可持續發展的航運業未來增添了力量。那么，航運清潔燃料隊伍中還有哪些成員呢？

天下攘攘，皆為利往。“利”的動力，開啟了船舶運輸時代。當“煤時代”退出歷史舞臺后，船用燃料油開始扮演重要角色，并推動船舶運輸進入全盛時代，尤其在近幾年，市場狀況不好，各種新船、大船層出不窮，人工成本增長，運費持續走低，燃料成本成為船東盈利的關鍵。那么，未來燃料又會在全球航運貿易扮演著怎樣的角色呢？ 展望未來：2030全球船用燃料變局

古人用“月暈而風，礎潤而雨”，來比喻通過某種跡象，可以預知事物的發展方向。預知未來，是為了更好地適應和掌控未來，提升適應變局的能力。航運業亦如此，作為航運業運營中的重要一環，對未來燃料發展的預測自然不可或缺，正如業內人士所言，航運業正在經歷一場轉變，管理好“今日”不斷增長的運營成本，并達到滿足環境要求的成本效益，就要求船舶運營者對“明日”做出正確預判。毋庸置疑，燃料是現階段市場運營的最關鍵要素之一，燃料成本控制會直接影響利潤率。全球各個機構也對全球能源進行未來10年、20年等不同時間段的預測分析，其中，勞氏也針對航運業發布了《2030全球船用燃料發展趨勢》。那么，這份報告預測的依據是什么，又采用了什么樣的分析方法呢？

首先，整個分析預測是基于裝箱船、散貨船、雜貨船和油輪等四大船舶類型。為什么選擇這四大船型？報告指出，上述四大船型的燃料消耗約占全球航運業燃料總消耗的70%。同時，分析預測還對2030年航運業的管控做了三種假定：一是在所有外界管控情況基本不變，稱之為維持現狀情景（Status Quo）；二是管控都范圍遍及全球，稱之為全球共同情景（Global Common）；三是全球在管控方面“各自為政”，各國擁有各自的管控規則，稱之為競爭國家情景（competing nations）。這三個情景代表了世界航運業在2030年可能出現的不同的發展情景，可能由現在的商業化逐漸變得更加全球化或者更加本土化。基于上述船型和假定，報告評估了多種可用燃料的發展潛力，包括傳統燃料和替代燃料。傳統燃料指船用化石燃料，代表性燃料是船用蒸餾油（船用柴油和船用汽油）以及不同成分的殘油：重燃料油和低硫重油。替代能源指液化天然氣、甲醇和氫能，生物替代品等。研究結論認為，未來型燃料，必須具備四方面的特質：一是必須可供船舶使用；二是必須擁有足夠好的成本效益；三是必須擁有相比現有和即將出現的能源技術相抗衡的足夠競爭力；四是必須能夠滿足現行和未來的環保要求。

那么，在三個不同情景模式下，不同燃料的未來前景又將呈現哪些不同特點呢？

首先，在維持現狀模式下，假設貿易無大變革，經濟呈現平穩增長，快速管控變化不存在，航運會發展，但程度有限。如假設0.5%的低硫油限制依舊在2025年實施，那么到2030年重燃料油依舊占整個燃料份額的一半以上。對于大多數的船隊，尤其是油運行業，重油依然被認為是最具成本效益的選擇。會有相當比重的船隊，主要是舊船，依靠船用柴油和船用汽油來滿足ECA要求。可能這并不是最佳選擇，但對一些船舶而言，這依然是僅有的可實現的技術選擇。2020年到2025年，低硫重油使用比重會增加，在2030年，替代燃料比重將有重大改變。LNG應用將逐漸增加，首先是化學品船及成品油輪，其次是散貨船以及雜貨船。2030年，化學品船及成品油輪將占到30%的份額。由于燃料價格和貯存成本問題，LNG將更適用于小型船舶。雖然會有一些集裝箱船安裝LNG儲罐，但在整個船隊中的比例很小。

在“全球共有”情景下，我們假設全球燃料硫含量有統一要求，以此規則為基礎，也是持續使用重油燃料的主要原因。不同于維持現狀模式，由于低硫重油價格的原因，高低硫重油使用比重不會太大，相反會有更多投資追加到洗滌器設備等技術中。碳排放方面政策會更加嚴厲，氫能源使用會增加，2030年在非傳統燃料中將占9%，2050年則有大幅上升，并在所有船型燃料中占有較大份額。LNG和氫能對傳統燃料的替代，首先會出現在散雜貨船、化學品船和成品油輪中。也就是說，在“全球共有”情景下，國際貿易的顯著增長，可能會促進LNG和氫燃料的使用。

在“國家競爭”模式下，報告給出的LNG應用份額最小，而傳統重油，報告給出的數據是60%。與“維持現狀”模式相比，從2025年開始，船用柴油與船用汽油所占份額將更少。由于各自管控法規的特點，管制的不確定性和不斷增加的壁壘，增添了濃重的保護主義色彩。LNG的應用，并不十分明朗，在“國家競爭”模式下，要求管控規則的穩定以及有吸引力的價格，所以傳統重油在價格上占有優勢。相比于前兩種情景，LNG在化學品船及成品油輪上的應用將有較強勁的增長，到2030年，份額可達15%。其他船型也將出現類似趨勢，但在油輪行業，傳統重油的應用份額非常大。這說明，非傳統燃料市場份額的推動來自于傳統燃料油價格和排放立法，而不是獨立的商品增長預判和相關的運輸需求。總的來看，重油市場份額盡管有所降低，但使用總量還在增加，并未減少。2030年，重油的需求量將比2010年增加23%，這對控制船只溫室氣體排放并未帶來積極影響。

根據《2030全球船用燃料發展趨勢》預測，接近半數或者三分之二的油輪、散貨船和集裝箱船將在2030年之前繼續使用重油，而正如業內人士所言，從依賴重油到使用替代燃料將會是一個較長的轉變過程。

得出這一結論的依據何在？我們可以從兩方面窺斑見豹。一是從重油的使用率來看，研究報告認為，重燃料油在2030年之前使用率依然很高，在“維持現狀”情景中，約占47%的市場份額，在“全球共有”情境中，約占58%份額，在“國家競爭”情景中，約占66%份額；二是從各個船型對替代燃料的使用份額來看，化學品船和成品油輪可能成為最早使用LNG燃料的船型，在“維持現狀”情境中，LNG大約占該船型燃料消耗總量的31%。但其他船型方面，曾提出的11%使用LNG的發展前景，在2010年根本沒能實現。《2030全球船用燃料發展趨勢》認為，2030年，全球船舶能源消耗量有望翻番，其中，新型燃料相比重油會增長更快一些。

總的來說，新型船用燃料替換現用重燃料油仍需花費多年時間，完全顛覆現有船舶燃料的構成在未來16年內是不可行的，業內人士表示，2030年之前，重油依舊是船舶燃料的重要組成部分。所以，未來重油的使用比重并非一定會減少，也并非減少便好。