圖片來(lái)源：全景網(wǎng)

隨著2020年的到來(lái)，現(xiàn)代商船將離開2M聯(lián)盟，于今年4月起與THE Alliance（簡(jiǎn)稱“THE聯(lián)盟”）正式展開為期10年的全新合作。

在國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈和船舶大型化的背景下，為降低運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升班輪公司的競(jìng)爭(zhēng)力和在談判中的話語(yǔ)權(quán)，各班輪公司紛紛結(jié)成聯(lián)盟，從而實(shí)現(xiàn)在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租。2019-2020年，全球航運(yùn)聯(lián)盟又有新變化：2019年3月起，以星航運(yùn)將與2M聯(lián)盟擴(kuò)大戰(zhàn)略合作，在亞洲—美西、亞洲—地中海的部分航線上進(jìn)行合作；同年7月，現(xiàn)代商船與THE Alliance 聯(lián)盟確認(rèn)合作事項(xiàng)，獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)核準(zhǔn)于2020年4月起正式展開。

航運(yùn)聯(lián)盟的變化會(huì)引起航線布局調(diào)整，從而世界港口也會(huì)形成新格局。

航運(yùn)聯(lián)盟化對(duì)港口格局影響大

航運(yùn)聯(lián)盟化對(duì)航線的布局以及掛靠港序選擇對(duì)港口的影響都超過(guò)單一航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)策略的轉(zhuǎn)變。例如，在1999年，馬士基與海陸聯(lián)營(yíng)時(shí)將歐亞航線的掛靠港改為了費(fèi)利克斯托港，從而造成了南安普頓港每年8.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱吞吐量的流失。

最近的一次聯(lián)盟重組發(fā)生在2017年。隨著韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)，全球航運(yùn)市場(chǎng)由四大聯(lián)盟——CKYHE（中遠(yuǎn)集團(tuán)、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)），G6（美國(guó)總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外），2M（地中海、馬士基）以及O3（中海集運(yùn)、達(dá)飛輪船、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)），重組為三大航運(yùn)聯(lián)盟——2M（馬士基、地中海）+現(xiàn)代、Ocean Alliance（法國(guó)達(dá)飛、長(zhǎng)榮海運(yùn)、東方海外、中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)）、THE Alliance（赫伯羅特、陽(yáng)明海運(yùn)、日本郵船、商船三井、川崎汽船）。

2017年聯(lián)盟重組后，各航運(yùn)聯(lián)盟對(duì)各自航線的掛靠港序以及運(yùn)力布局也做了相應(yīng)地調(diào)整，對(duì)世界港口格局造成了較大影響。以東南亞地區(qū)為例，新的航運(yùn)聯(lián)盟在亞歐航線上更傾向于選擇新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，因此在2017年，這兩個(gè)港口的集裝箱吞吐量表現(xiàn)出強(qiáng)勁的增速，分別達(dá)到了9.0%和3.4%。而他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，同為樞紐港的馬來(lái)西亞巴生港箱量同比下降8.2%，運(yùn)量被重組后的THE聯(lián)盟和2M聯(lián)盟轉(zhuǎn)移至新加坡港，面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。韓進(jìn)海運(yùn)的退出則讓THE聯(lián)盟在釜山港的轉(zhuǎn)運(yùn)貨量削減10個(gè)百分點(diǎn)以上。

亞歐航線沿線港口迎發(fā)展機(jī)遇

現(xiàn)代商船脫離2M聯(lián)盟加入THE聯(lián)盟，將是THE聯(lián)盟一個(gè)重要的里程碑，自2020年起，THE聯(lián)盟的發(fā)展可能更上一層樓。

目前，全球包含在營(yíng)運(yùn)和在建的1.8萬(wàn)TEU以上大船有142艘，其中2M聯(lián)盟有64艘船、Ocean Alliance聯(lián)盟60艘、THE聯(lián)盟有18艘。可以看出，THE聯(lián)盟在大船數(shù)量上與另外兩個(gè)聯(lián)盟差距較大。

現(xiàn)代商船將有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陸續(xù)交付。隨著“限硫令”生效，燃油成本必將上漲，大型船舶尤其是容量超過(guò)18000TEU的超大船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和競(jìng)爭(zhēng)力就更加明顯。當(dāng)THE聯(lián)盟擁有現(xiàn)代商船這批大型船舶后，聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)力無(wú)疑將大大增加。

眾所周知，18000TEU大船想要更好的發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，基本在亞歐航線上，但值得注意的是，目前亞歐市場(chǎng)運(yùn)輸需求疲軟，兩大聯(lián)盟已有的大船運(yùn)力已經(jīng)超過(guò)現(xiàn)有亞歐航線運(yùn)輸需求。此前，現(xiàn)代商船就由于市場(chǎng)需求疲軟和競(jìng)爭(zhēng)激烈宣布取消了其獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的亞歐航線AEX，該航線連接了韓國(guó)、中國(guó)、新加坡、斯里蘭卡和歐洲等國(guó)家。

現(xiàn)代商船的“挾船加入”THE 聯(lián)盟后，將會(huì)彌補(bǔ)該聯(lián)盟在東西航線上的短板，提高聯(lián)盟在亞歐航線的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和份額。因?yàn)樵撀?lián)盟會(huì)為貨主提供更豐富的掛靠港口，例如比利時(shí)的安特衛(wèi)普、法國(guó)的勒阿佛爾、英國(guó)的倫敦、南安普頓等，將會(huì)吸引到更多貨源，沿線港口也會(huì)受益。此外，除THE聯(lián)盟之外，2M聯(lián)盟和Ocean Alliance聯(lián)盟以及其他船公司也將會(huì)對(duì)其亞歐航線上的運(yùn)力以及航線進(jìn)行調(diào)整。總體來(lái)說(shuō)，一些亞歐航線沿線港口可能會(huì)迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)會(huì)，例如東南亞地區(qū)的巴生、歐洲地區(qū)的南安普頓等港口將迎來(lái)新一輪洗牌。

除了亞歐航線，現(xiàn)代商船脫離2M聯(lián)盟轉(zhuǎn)入THE聯(lián)盟，也會(huì)對(duì)現(xiàn)有的跨太平洋市場(chǎng)造成影響。目前，三大聯(lián)盟在東西航線的市場(chǎng)份額如下：

跨太平洋航線市場(chǎng)上，2M聯(lián)盟連同現(xiàn)代商船占24.6%，Ocean Alliance聯(lián)盟占比43%，THE聯(lián)盟占比24%。航運(yùn)聯(lián)盟調(diào)整后，THE聯(lián)盟在跨太平洋航線上的市場(chǎng)份額將達(dá)到30%，而2M聯(lián)盟在該航線上的市場(chǎng)份額將下降至18%。THE聯(lián)盟在跨太平洋航線上將提供更豐富、更符合客戶需求的運(yùn)輸服務(wù)。

現(xiàn)代商船“易幟”后，2M聯(lián)盟將失去7個(gè)港口間的運(yùn)輸服務(wù)，分別為：釜山—洛杉磯、高雄—長(zhǎng)灘、高雄—奧克蘭、光陽(yáng)—洛杉磯、林查班—洛杉磯、林查班—奧克蘭以及上海—洛杉磯。同時(shí)，還有4個(gè)港口間的運(yùn)輸服務(wù)頻次有所下降，主要為：釜山—長(zhǎng)灘、釜山—奧克蘭、頭頓—長(zhǎng)灘以及頭頓—奧克蘭。另一方面，THE聯(lián)盟在美西市場(chǎng)上的港口服務(wù)進(jìn)一步增加，分別為釜山—長(zhǎng)灘、釜山—奧克蘭、香港—長(zhǎng)灘、香港—塔科馬港、仁川—洛杉磯、仁川—塔科馬、高雄—長(zhǎng)灘、光陽(yáng)—洛杉磯和光陽(yáng)—塔科馬。除此之外，還有10多個(gè)港口間的運(yùn)輸服務(wù)頻次有了1-2次的提高。可以看出，美西市場(chǎng)將可能由Ocean Alliance聯(lián)盟與THE聯(lián)盟為主導(dǎo)，沿線港口的集裝箱吞吐量勢(shì)必會(huì)有起伏。

港口間競(jìng)合將更趨激烈

總體來(lái)說(shuō)，自航運(yùn)聯(lián)盟形成以來(lái)，港航企業(yè)之間的地位發(fā)生了變化，港口企業(yè)從強(qiáng)勢(shì)變?yōu)槿鮿?shì)，航運(yùn)聯(lián)盟對(duì)港口生產(chǎn)的影響越來(lái)越大，就如2017年航運(yùn)聯(lián)盟重組后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE聯(lián)盟正式成立后，為了優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，各聯(lián)盟都將會(huì)對(duì)其航線布局及運(yùn)力分布進(jìn)行調(diào)整，沿線掛靠港口和碼頭也將迎來(lái)不同的“命運(yùn)”。

首先，新航運(yùn)聯(lián)盟下港口可能會(huì)迎來(lái)整合。隨著現(xiàn)代商船新增運(yùn)力投入市場(chǎng)，三大航運(yùn)聯(lián)盟在國(guó)際干線和樞紐港上的競(jìng)爭(zhēng)將加劇，同時(shí)國(guó)際航線更加趨向于軸復(fù)式的網(wǎng)絡(luò)。因此支線港口直達(dá)航線的頻次或?qū)⒔档停嗖扇《踢\(yùn)輸至樞紐的模式進(jìn)行服務(wù)，樞紐港與支線港之間的合作將變得更加重要。

這種情況下，樞紐港為吸引干線班輪公司會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)與支線港合作與整合，確立自身優(yōu)勢(shì)，以便獲得航運(yùn)聯(lián)盟認(rèn)可，在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。例如，2017年航運(yùn)聯(lián)盟調(diào)整后巴生港的失勢(shì)一樣，缺少支線港喂給使得樞紐港地位也明顯下降。

其次，港口服務(wù)能力或面臨新挑戰(zhàn)。新航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)下，伴隨著業(yè)務(wù)量上漲，部分港口服務(wù)能力上也會(huì)面臨一些挑戰(zhàn)，例如上海港、寧波舟山港、塔科馬港、洛杉磯港、奧克蘭港等港口將要面臨更多船舶集中到港，引發(fā)的擁堵和貨物集疏運(yùn)問(wèn)題，嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)影響未來(lái)聯(lián)盟掛靠港的選擇。因此，港口需要對(duì)現(xiàn)有設(shè)備和服務(wù)能力是否能滿足業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)作進(jìn)一步論證，同時(shí)港口集疏運(yùn)水平能否達(dá)到要求也需進(jìn)一步評(píng)估。優(yōu)化港口作業(yè)流程、加強(qiáng)合作、提高生產(chǎn)效率和服務(wù)水平將是被航運(yùn)聯(lián)盟所青睞港口未來(lái)發(fā)展的重要領(lǐng)域。

第三，美西港口或迎來(lái)升級(jí)與競(jìng)爭(zhēng)。由于亞歐航線市場(chǎng)低迷，2M聯(lián)盟和Ocean Alliance聯(lián)盟已經(jīng)在著手探索將超大型船舶運(yùn)用在亞洲—美西航線以及遠(yuǎn)東—中東航線的經(jīng)濟(jì)性與技術(shù)上的可行性。得到現(xiàn)代商船加入的THE聯(lián)盟同樣如此。

可以預(yù)見，如塔科馬港、溫哥華港、奧克蘭港等將會(huì)有新的發(fā)展契機(jī)。但同時(shí)，這些美西港口由于之前鮮少掛靠超大型船舶，為吸引貨源和在美西航線中占據(jù)一個(gè)有利地位，美西港口將積極提升作業(yè)能力和服務(wù)水平，可能會(huì)引發(fā)一輪新的基礎(chǔ)設(shè)施以及集疏運(yùn)體系的升級(jí)潮，同時(shí)，港口之間的合作和競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)更加頻繁和劇烈。