近日，中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司(以下簡稱“人保財險”)公開掛牌轉(zhuǎn)讓東海航運(yùn)保險股份有限公司(以下簡稱“東海航運(yùn)保險”)4億股股份，轉(zhuǎn)讓底價59480萬元，出清所持的40%股權(quán)，退出股東行列。

作為發(fā)起股東，彼時人保財險表示，投資東海航運(yùn)保險是開展專業(yè)化經(jīng)營的一種全新且積極的嘗試，不到5年，人保財險為何急于抽身?

從業(yè)績來看，2015年成立至今，東海航運(yùn)保險持續(xù)虧損，經(jīng)營并不樂觀，2019年前11月凈虧損6044.5萬元，超過2018年全年。業(yè)內(nèi)人士分析稱，航運(yùn)保險經(jīng)營難度較大，專業(yè)性要求高，船舶、貨物移動范圍廣，事故發(fā)生地不確定，需要保險公司建立廣泛的理賠服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在此方面，東海航運(yùn)保險并不具備優(yōu)勢。對于人保財險而言，東海航運(yùn)保險投資價值并不明顯，或也促使其生退意。　　

人保財險出清股權(quán)，東海航運(yùn)保險或浮現(xiàn)至少兩家“接盤方”

寧波產(chǎn)權(quán)交易中心公告顯示，近日，人保財險公開掛牌轉(zhuǎn)讓東海航運(yùn)保險4億股股份，占總股本的40%，掛牌時間為2019年12月11日至2020年1月8日，轉(zhuǎn)讓底價59480萬元，如報名需繳納保證金17844萬元。

目前，財政部已批復(fù)同意人保財險轉(zhuǎn)讓東海航運(yùn)保險股權(quán)事項(xiàng)。根據(jù)要求，單一受讓方只能受讓不超過30%的東海航運(yùn)保險股權(quán)，這意味著，至少將有兩家及以上的新股東“接盤”。

據(jù)了解，東海航運(yùn)保險成立于2015年12月，由人保財險、寧波舟山港集團(tuán)、上海國際港務(wù)(集團(tuán))(以下簡稱“上港集團(tuán)”)、寧波開發(fā)投資集團(tuán)等4家大型企業(yè)共同發(fā)起組建，是國內(nèi)首家航運(yùn)保險法人機(jī)構(gòu)。其中，人保財險擁有東海航運(yùn)保險40%股權(quán)，為第一大股東，其余3家企業(yè)各持股20%。

從股東資源來看，寧波舟山港是我國大陸重要的集裝箱遠(yuǎn)洋干線港、鐵礦石中轉(zhuǎn)基地和原油轉(zhuǎn)運(yùn)基地、液體化工儲運(yùn)基地;上港集團(tuán)為全國首家整體上市的港口股權(quán)制企業(yè)，主營集裝箱碼頭業(yè)務(wù)、散雜貨碼頭業(yè)務(wù)、港口物流業(yè)務(wù)和港口服務(wù)業(yè)務(wù)。

一位保險業(yè)內(nèi)人士向藍(lán)鯨保險表示，在航運(yùn)險領(lǐng)域，港口企業(yè)有著天然的人才優(yōu)勢和充足的業(yè)務(wù)來源，雙方均擁有較為豐富的船舶客戶資源，這也是東海航運(yùn)保險籌建的“底氣”。人保財險則經(jīng)營航運(yùn)保險多年，市占率持續(xù)位于行業(yè)前列，2010年，人保財險籌設(shè)航運(yùn)保險運(yùn)營中心，通過整合內(nèi)部資源，提高板塊運(yùn)營管理水平。彼時，人保財險原副總裁兼東海航運(yùn)保險董事長王和表示，投資東海航運(yùn)保險，是人保財險開展專業(yè)化經(jīng)營的全新積極嘗試，將為公司乃至整個行業(yè)的專業(yè)化發(fā)展探索一條新路。

成立初始，東海航運(yùn)保險也表示將專注航運(yùn)，致力于強(qiáng)化航運(yùn)保險產(chǎn)品的開發(fā)，借鑒和吸收國內(nèi)外同行的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，在傳統(tǒng)船舶、貨運(yùn)保險基礎(chǔ)上，研發(fā)更加豐富的航運(yùn)、物流及其他高附加值的航運(yùn)保險產(chǎn)品，發(fā)展一體化集成化的物流、供應(yīng)鏈保險業(yè)務(wù)。更意圖改變國內(nèi)航運(yùn)保險服務(wù)中經(jīng)營粗放、產(chǎn)品單一、業(yè)務(wù)大量流失到境外的現(xiàn)狀，整合國內(nèi)航運(yùn)保險資源、提升航運(yùn)保險服務(wù)水平、提高內(nèi)資航運(yùn)保險業(yè)的整體競爭力。

中國自保網(wǎng)執(zhí)行董事曹志宏介紹稱，航運(yùn)保險業(yè)務(wù)單一保單風(fēng)險巨大而復(fù)雜，且每個風(fēng)險單位缺少一定的共性，保單數(shù)量相對有限，與普通財產(chǎn)保險相比，缺少大數(shù)法則的規(guī)律性，對承保主體的承保能力要求很高。此外，航運(yùn)保險通過再保險分散風(fēng)險的依賴度較大，但再保險市場主要集中在英國和百慕大等國際市場，更容易受到國際形勢的影響。

東海航運(yùn)保險連連虧損，業(yè)內(nèi)：缺乏競爭力發(fā)展暫無優(yōu)勢

立下“軍令狀”的東海航運(yùn)保險，成立至今的表現(xiàn)卻并不樂觀，連續(xù)虧損。

公開數(shù)據(jù)顯示，2016年至2018年，東海航運(yùn)保險分別虧損381.11萬元、3383.4萬元以及3228.11萬元;2019年前11月，東海航運(yùn)保險營業(yè)收入11985.35萬元，凈虧損6044.5萬元。據(jù)了解，航運(yùn)保險包括船只、港口和貨運(yùn)，屬于規(guī)模型業(yè)務(wù)。從業(yè)務(wù)分類來看，航運(yùn)保險業(yè)務(wù)直保業(yè)務(wù)需要找到業(yè)務(wù)源頭，目前船舶保險主要集中在中遠(yuǎn)集團(tuán)、招商集團(tuán)等大型企業(yè);貨運(yùn)業(yè)務(wù)需要通過零售渠道經(jīng)營，對保險公司網(wǎng)點(diǎn)能力要求高;再保險方面需要再保公司提供較大規(guī)模的承保能力，各類業(yè)務(wù)之間環(huán)環(huán)相扣。

“航運(yùn)保險風(fēng)險大，且近年來費(fèi)率偏低，東海航運(yùn)保險的現(xiàn)有股東并無船隊(duì)”，曹志宏說道，在其看來，東海航運(yùn)保險在客源方面并無明顯競爭力，從而限制規(guī)模發(fā)展。此外，船舶、貨物移動范圍廣，事故發(fā)生地具有很高的不確定性，需要保險公司要建立廣泛的理賠服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，不僅局限于國內(nèi)，還應(yīng)面對世界各地，以隨時應(yīng)對來自客戶的理賠服務(wù)需求，“這些都是航運(yùn)保險經(jīng)營的難點(diǎn)，東海航運(yùn)保險并不具備優(yōu)勢”。

“從目前的狀況來看，東海航運(yùn)保險公司的實(shí)際價值不大，這也是人保財險退出的主要原因”，一位保險業(yè)內(nèi)人士則直言稱，早期人保財險投資東海航運(yùn)保險，也是為支持寧波國家保險創(chuàng)新綜合試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)，“或有多方協(xié)調(diào)的因素，應(yīng)該沒有長期投資的計劃，目前人保財險對東航航運(yùn)保險并沒有太多實(shí)際投入，包括人員、技術(shù)等方面”。

如今，人保財險擬“抽身而去”，東海航運(yùn)保險又該如何謀求下一步發(fā)展?

事實(shí)上，國內(nèi)航運(yùn)保險市場與國際成熟市場存在不小差距，包括從業(yè)人員的專業(yè)性和數(shù)量不足;國外航運(yùn)保險條款更為嚴(yán)密，法律體系也更完善;國外航運(yùn)保險實(shí)務(wù)操作更傾向于高免賠，而國內(nèi)不僅低免賠且低費(fèi)率承保，更加大了經(jīng)營難度。

曹志宏指出，航運(yùn)保險經(jīng)營難度很大，還因船舶業(yè)務(wù)較為集中，目前東海航運(yùn)保險并不具備全國服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，對于之后發(fā)展，“只能是加強(qiáng)與大客戶合作，加強(qiáng)航運(yùn)再保險業(yè)務(wù)發(fā)展，嘗試拓展國際航運(yùn)保險業(yè)務(wù)”。

然而，國際業(yè)務(wù)也并不好做，由于國際航運(yùn)險市場大多是集中度高的壟斷市場，優(yōu)勢并不明顯的東海航運(yùn)保險暫時難以“走出去”拼實(shí)力。

“運(yùn)用市場機(jī)制，針對不同的客戶，設(shè)計具有個性化的保險商品，逐步形成富有特色的航運(yùn)保險產(chǎn)品體系”，一位保險業(yè)內(nèi)人士則建議，由于東海保險經(jīng)營范圍的有限，別無選擇之下只能“扎根”，拓展經(jīng)營深度和寬度，用時間和經(jīng)驗(yàn)沉淀核心競爭力。