在2020年SMART4SEA雅典論壇期間，SAFETY4SEA總編輯阿波斯托洛斯·貝洛卡斯先生請技術(shù)專家選擇一件事，這件事要么有深遠的影響，要么有直接的影響，可以推動航運業(yè)朝著更智能、更可持續(xù)的方向發(fā)展。

既有深遠的影響，也有立竿見影的影響，可以推動行業(yè)向前發(fā)展，這件事會是什么？原因又是什么？

迪米特里斯·西奧多西,達納奧斯管理公司董事總經(jīng)理認(rèn)為：

“承載新時代所獲得的專業(yè)知識”

作為一名造船工程師，我會說改變設(shè)計船舶的方式，但作為一名計算機專家，我會說開發(fā)一種語言，使得過去開發(fā)的業(yè)務(wù)邏輯得到所有的專業(yè)知識的傳承，而不是每年重寫它，這樣會失過去所有的經(jīng)驗和來自歷史的反饋。我認(rèn)為這是我們在這個行業(yè)面臨的最大負(fù)擔(dān)。

安德烈亞斯·克里索斯托莫，托托希奧公司首席戰(zhàn)略官：

“教育”

單一模式并不適用于所有行業(yè)，航運業(yè)即使不是零散型的，也是非常多樣化的。所以，我的答案是“教育”和“傳播信息”。去向人們解釋已經(jīng)發(fā)生了什么，將要發(fā)生什么，什么時候他們應(yīng)該開始擔(dān)憂。而這將改變游戲規(guī)則。 邁克·康斯坦蒂尼迪斯，METIS網(wǎng)絡(luò)空間技術(shù)公司首席執(zhí)行官：

“跑得更快”

市場是最終的決策者。我們看到的是新技術(shù)正在改變商業(yè)。這是一個非常強大的東西，比其他任何東西都強。所以，我們堅持“在正確的時間做正確的事情”，因為這里的薄弱環(huán)節(jié)是人為因素。他們適應(yīng)和使用這項技術(shù)的速度還不是很明顯。所以，我想說，你一做，對市場就越好。這才是真正的改變。

杰森·斯特凡納托斯，挪威船級社高級研究工程師:

“認(rèn)知”

現(xiàn)今行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在都是有條件的。如果你改變了一些事，那我們可以有一個完全不同的行業(yè)。我認(rèn)為我們現(xiàn)在的條件是未來幾年數(shù)字化轉(zhuǎn)型的理想條件，所以我認(rèn)為我們應(yīng)該著眼于未來，我們需要改變什么。管理層和決策者的認(rèn)知對這一變化很重要，這是我想改變的一點。

愛蓮娜·韋納多，藍色星球航運有限公司DPA/CSO：

“廢除PSC”

我想我會廢除PSC 監(jiān)督檢查制度。現(xiàn)今PSC是一種障礙。通常，我們在設(shè)計新流程時的一個“恐懼”是，PSC將如何看待它，或者它們是否會給我們帶來任何問題。船級社和船旗國對新思想更為開放，但在世界上一些地方，PSC不太容易合作。

安德烈亞斯·波利迪斯，離子運輸公司IT顧問：

“認(rèn)知和培訓(xùn)”

我認(rèn)為，我們應(yīng)該正確地教育人們，不僅要讓他們掌握新技術(shù)，而且要讓他們知道如何為自己的企業(yè)找到合適的技術(shù)。有時，他們看到一項技術(shù)，就會認(rèn)為自己的公司“會成為明星”。事實并非如此。我們必須根據(jù)公司里的人的因素、員工的平均年齡、心態(tài)以及人們通常不會做的許多事情來評估技術(shù)。他們對成本進行評估，或者可能堅持技術(shù)的關(guān)鍵因素，最終決定不提供他們正在尋找的解決方案。所以我認(rèn)為，認(rèn)知、參與、培訓(xùn)必須要有組織，可能是從一個更大的組織，然后所有擁有新技術(shù)的人將更容易地促進他們自己。

德米特里斯·阿曼內(nèi)斯，美國船級社全球船舶系統(tǒng)中心工程技術(shù)部高級研究工程師：

“提升希臘的專業(yè)技能”

我認(rèn)為希臘在全球航運發(fā)展中是一個非常重要的因素，因為它有運營經(jīng)驗。所以，我要改變的是，要讓國際重新承認(rèn)我們的專業(yè)水準(zhǔn)。

博爾奇·赫特蘭，導(dǎo)航器公司首席商務(wù)官：

“教育”

船上已經(jīng)有很多可用的技術(shù)可以提高效率和安全。我認(rèn)為我們要讓船員真正去利用我們現(xiàn)今所擁有的優(yōu)勢。因為，很多時候，我們都會匆忙涌向新技術(shù)，但沒有時間去真正實現(xiàn)它，或者真正教育人們?nèi)ナ褂盟?/p>

帕維·海科拉，“One Sea”公司生態(tài)系統(tǒng)負(fù)責(zé)人：

“商業(yè)化”

能夠被商業(yè)化，因為這是我們在自主航運中看到的最大問題之一。我認(rèn)為人們對技術(shù)提供商持懷疑態(tài)度。如果你在銷售自主系統(tǒng)，并且你說“這對你來說是一個很好的商業(yè)案例”，但這不如有一個外部第三方來說的可靠。這就是為什么我們委托一個外部造船工程師來研究這些商業(yè)案例。要想讓這一切繼續(xù)下去，我們需要有商業(yè)案例的證明。

約翰·索瑟姆，北英保賠協(xié)會損失預(yù)防主管：

“技術(shù)與監(jiān)管同步”

對此，一個可能的答案是，各政府機構(gòu)，如國際海事組織，可以以與技術(shù)相同的速度開展工作。那么，很多這樣的問題就會立即消失。

科斯塔斯·卡拉瓦西里船長，預(yù)防損失高級主管，托馬斯·米勒·赫拉斯公司：

 “態(tài)勢感知”

我要說兩個詞：所有層級的態(tài)勢感知，船上和岸上的。

克朗尼斯·卡帕利迪斯，哈德遜分析公司歐洲代表：

“信息共享”

我不得不說，航運業(yè)現(xiàn)今參與信息共享的興趣和意愿日益增長。因為，當(dāng)你參與分享你處理過的事件的信息時，我們看到的結(jié)果是信息共享平臺正在工作。你不僅從別人遇到的問題中學(xué)到了東西，而且你還建立了一個社區(qū)，在這個社區(qū)里，你可以討論和確定什么是問題，什么是關(guān)注點。有些人可能有一個想法，如果他/她能夠以匿名的方式分享，他/她會感到安全，因為這不會被用作競爭優(yōu)勢。

埃莉娜·蘇利，美國俱樂部區(qū)域業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)V.P：

“將網(wǎng)絡(luò)視為現(xiàn)實威脅”

我想說的是，除了認(rèn)知之外，把網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險當(dāng)作一種現(xiàn)實的威脅來處理，也就是說，我們不能把它僅僅看作一種形式。即使有國際海事組織的決議，也有人說“好的，我們會在SMS中插入一個文件，就這樣。”不，不應(yīng)該是這樣。這是一個現(xiàn)實的風(fēng)險，每個人都應(yīng)該關(guān)注它。

塞米斯托克利斯·薩迪斯，科斯塔瑪航運公司IT經(jīng)理：

“教育”

我認(rèn)為我們?nèi)狈逃粌H僅是航運業(yè)方面。每個人都聽說過有人被敲詐，不僅僅是在航運業(yè)。我認(rèn)為這是一個教育問題。網(wǎng)絡(luò)是一個已經(jīng)伴隨我們20年的東西，但我們還沒有準(zhǔn)備好作為一個努力解決安全風(fēng)險的人。這是我的觀點。我認(rèn)為每個人，不僅僅是海員或航運公司，都應(yīng)該更清楚這種事件的后果是什么。教育是關(guān)鍵。

捷步達康·加拉諾斯，康卡特股份有限公司IT安全負(fù)責(zé)人：

“網(wǎng)絡(luò)安全心態(tài)”

首先，我想說，投資網(wǎng)絡(luò)安全文化管理舉措很快，其次，改變我們的網(wǎng)絡(luò)安全心態(tài)，從預(yù)防到響應(yīng)。威脅總是存在的。總會有硬件或軟件威脅。有些很容易處理，有些很難處理。這是貓捉老鼠的事。我們不能增加太多的各種認(rèn)證。為了預(yù)防，我們必須對此作出響應(yīng)，保持警惕。我們必須表明立場，說：“無論哪種方式，我們都將遭到破壞，我們?nèi)绾螒?yīng)對？我們能多快處理？我們?nèi)绾雾憫?yīng)？”