3月3日，《美國托運人》的頭條新聞援引CargoMetrics的話，大聲疾呼“中國的貨運量迅速回到冠狀病毒之前的水平”，并提到“剛剛發布的最新指數顯示，進出口貨流量已恢復到歷史標準。”這似乎在隧道的盡頭出現了曙光。然而，幾乎每天都有新的頭條新聞，凸顯了對迅速變化的全球供應鏈的影響，包括對美國的影響。除了新型冠狀病毒（COVID-19）的廣泛傳播外，新的經濟發展表明全球制造業的下降趨勢。當地經濟的變化對員工產生負面影響，反映了消費者購買方式的相應變化。最后，為應對疫情擴散而迅速變化的全球政治應對措施已對供應鏈產生了影響。綜上所述，這些因素明確表明，這不僅是亞洲問題。對國際供應鏈已經并將繼續產生重大影響。盡管中國制造業已明顯復蘇，但國際貿易參與者仍需要有充分和有計劃的準備。

中國最近的報告證實了這一轉變的焦點，表明自危機爆發以來，新的新冠肺炎病例最少。世界衛生組織（世衛組織）宣布，這一流行病的震中現已轉移到歐洲。但是，盡管亞洲大流行的強度有所改變，但影響仍然相當明顯。美國《華盛頓郵報》3月14日的一篇報道指出，由于在洛杉磯港停靠的船只減少，145名卡車司機被解雇，這直接與此前中國制造業和國際貿易的滯后有關。新冠疫情除了最近對中國工業和經濟有影響，另一個揮之不去的影響是“空航”，預定的航程已被取消或暫停，并將繼續。隨著可供美國出口的空集裝箱數量不斷增加，這將在未來幾周內進一步造成港口中斷。換言之，大量的中途航行造成了一種情況，通常原本是裝載著貨物進入美國，已卸下并準備從美國出口的集裝箱，卻在等待裝滿時在亞洲積累了起來。《商業雜志》（JOC）最近報道說，這些短缺將在未來幾周加劇。紐約/新澤西州外國貨運代理和經紀人協會的成員向JOC確認，紐約港地區目前不存在短缺。馬洛里亞歷山大（Mallory Alexander）全球運輸執行副總裁鮑勃?康納（Bob Connor）在一份對JOC的聲明中表示同意，并補充道：“從我們的角度來看，目前JOC所描述的問題是真實存在的，但目前幾乎只限于LA / LB，原因是他們決定減少碼頭的工作時間而導致的，因為他們希望減少與疫情相關的利用率的船只停靠次數。最重要的是：雖然因“空航”造成的船舶數量減少了，但中國的產量反彈速度略快于預期，船舶的集裝箱容量實際上相當可觀。”

隨著疫情遍及美國和歐洲，預計國際海洋運輸將受到幾項干擾，這可能對全球國際貿易和供應鏈產生重大影響：

1、量化海運的最初放緩

上述《美國托運人》3月3日的文章指出，海運指標顯示，在海運公司發起了約111次空白航行或相當于190萬標準箱的正常運輸后，中國的海運出口出現了好轉，但事實并非如此。 上述顯而易見的原因主要涉及中國工廠員工生病或被隔離對工廠產出的影響。無論如何，這些似乎是要開始列出的初始數字，因為我們現在正在經歷對市場和相應供應鏈組件的其他直接和間接破壞性情況。雖然海運公司仍在經歷著航行量的減少，但這種現象正在穩定下來。鑒于疫情在全球的傳播，我們預計市場上的破壞性因素會產生連鎖效應。

2、海運合同

亞洲和美國市場的運輸合同是年度事務，每年3月/ 4月結束。由于種種顯而易見的原因，我們現在看到了今年進程的重大中斷。此外，JOC還宣布，鑒于人們對疫情的日益關注，它將取消跨太平洋商人2020（TPM20）大會。該大會預計將吸引來自環太平洋地區和全球其他地區的2200多人參加。這項活動已經舉辦了20年，歷史性地拉開了下一季遠洋運輸合同談判的序幕。無論航運業是在反彈，還是遠洋運輸業將面臨進一步的麻煩，對即將到來的會議無疑也將大大推遲。這本身將導致在建立全球運輸新常態方面的重大延誤，不僅在定價方面，在服務水平方面也一樣。

3、傳統談判假設的變化

在托運人對海運的健康需求中，解決的問題類型包括是否可以確保每艘船/航次確保托運人的空間。在貨物需求超過貨艙的情況下，海運承運人在每艘船/航次的基礎上通過包括相互罰款評估來保證空間承諾，即向托運人未能滿足每船TEU的要求，或向承運人因無法確保可用空間。現在的簽約動態已經大為不同，由于在全球大流行期間消費者支出習慣的改變，以及由于海運公司將船只從貿易航線上撤離的趨勢，預計將產生較少的貨物量。這也引發了這樣的疑問，即空白航行和逐船的不確定性是否會繼續存在，或者全球可用船舶噸位是否會有所減少。這些無疑提供了不斷變化的談判動力。

不管怎樣，現在談判桌上的因素與一段時間以來的情況大不相同。這些類型的問題通常會在TPM20上解決，但現在必須根據每個客戶來解決。隨著可供貨運量的不確定性不斷增加，但隨著運輸量的明顯下降，國際企業將很難精確地確定定價或服務水平，各方將猶豫是否接受對有保證的定價、空間或服務承諾的懲罰。從托運人的角度來看，我們預計大型托運人將能夠提早簽約（到4月），但將堅持長期的固定定價和服務承諾，而其他中型和小型托運人將更多地取決于具體時刻（5月或6月）他們得到的條款，而這些費率和服務水平是否會更虛幻而非真實。簡而言之，國際托運人擔心在這種動蕩的環境中談判費率是否會維持下去，目前這種情況表明隨著船位的減少，談判費率有上升的趨勢。海運承運人將傾向于以靈活的方式訂立合同來修改費率，而托運人則在尋找固定運輸成本的方法。

4、采購經理人指數

伊利諾伊州制造商協會（IMA）3月12日發布采購經理人指數（PMI）數據，強調全球制造業萎縮，這對供應鏈中的船舶空間需求端而言不是好兆頭，也將對作為海運承運人的海洋和其他運輸定價的購買者產生不利影響如前所述，將減少可用的貨物噸位。也將對作為海運承運人的海洋和其他運輸定價的購買者產生不利影響如前所述，將減少可用的貨物噸位。摩根大通全球采購經理人指數（JP-Morgan Global PMI）顯示，2020年2月，制造業創下2009年5月以來的最大跌幅。報告進一步指出，隨著COVID-19通過全球大流行擴大其對經濟的控制力，3月份的措施可能與2月份的數字一樣糟糕，甚至更糟。

同樣，《財新中國通用制造業》報告顯示，該指數的16年歷史中，生產，新增工作和人員配置的持續下降達到前所未有的水平。此外，美國供應管理協會（Institute for Supply Management）2020年2月的報告顯示，美國國內生產總值（GDP）仍增長2.1％，但新訂單，進口和就業已在收縮。PMI經理人的整體指數為50.1%，略高于顯示整體行業萎縮的水平。在報告發表時，COVID-19還沒有在美國大陸找到立足點。預計3月份的報告將比目前的觀點更加悲觀。

5、對美國供應鏈的長期影響

疫情在美國的傳播對供應鏈的影響是疫情在美國的累積影響，不僅是疾病的預期收縮，而且是社會疏遠為避免傳染而采取的集體努力，這將對美國消費者的購買方式產生直接（如果不是長期的）影響。社會疏離已經嚴重影響了美國經濟的許多重要領域。

6、對供應鏈供應商的影響

隨著制造業供應方面的改善，美國進出口商仍需考慮到疫情對美國港口（裝卸工）、汽車承運人（司機）、鐵路聯運匝道樞紐（鐵路雇員）、在美國各港口與美國工人對接的海運承運人船員供應鏈提供商的連鎖效應。 在最近在拉斯維加斯舉行的一次國際物流供應商會議上，來自中國的主要物流公司分享了詳細的區域統計數據，這些數據表明，中國的一些地區幾乎沒有接觸到新型冠狀病毒，而其他地區則明顯存在大量病毒。這些觀察結果將在美國發展，并可能指示供應鏈模式，試圖避免高水平的新型冠狀病毒飽和。隨著本章的發展，這是值得關注的。

7、服務合同

買方規定

為了涵蓋每艘船舶/航行空間的考慮因素，近代海洋承運人已經實施了船只/航行數量條款——每艘船的特定標準箱數量，并有相應的要求，以及對未能預訂的罰款。盡管每年的最低數量承諾（MQC）也是一個因素，但為了滿足聯邦海事委員會（FMC）的要求，這些歷史上通常已在合同期限結束之前經過修訂為“裝運數量”。每艘船/帆船的規定將需要海洋承運人和包括無船承運人在內的托運人特別注意。在這種多變的環境中，各方之間應該充分了解條款，并承認可能需要根據疫情的嚴重程度在美國（特定地區）和全球范圍內對要求進行調整。

服務合同

應注意服務合同雙方的具體聯系人，以討論由于疫情的影響而需要修改合同條款的運輸環境變化。服務合同語言應包含合理的標準，以觸發和解決疫情直接或間接產生的問題，并相應減少需求。

不可抗力規定

服務合同應明確規定，“上帝的作為”包括世界衛生組織已正式承認流行病的情況。服務合同中的這一標準也應被認為適用于相關提單中的不可抗力條款。

8、滯期費、滯留費和每日津貼

商戶收費

利益相關者應同意，由于設備短缺、供應鏈員工問題而產生的滯期費、滯留費和/或每日津貼，或因疫情9情況直接或間接產生的任何其他因素，應根據《聯邦航運法》（46 USC§？41102（c））被視為不合理法律，且不應按照海運承運人提單條款中的定義向商戶收取費用。例如，如果在特定地區明顯缺乏汽車運輸司機，則不應收取滯納金。

調解

利益相關者應同意，任何因設備短缺、供應鏈員工問題或因疫情情況直接或間接產生的任何其他因素而產生的滯期費、滯留費和/或每日津貼，如果雙方未能解決，根據《聯邦航運法》（46 USC？41102（c））的規定，向消費者事務和爭議解決服務辦公室進行調解，以協助確定此類費用是否不合理，且不得向商戶收取海運承運人提單條款中定義的費用。

這對您意味著什么

國際海洋運輸中斷可能會對國際貿易和全球供應鏈產生重大影響。參與國際海洋運輸的利益相關者，包括海洋運輸的提供者，中介服務的提供者和海洋運輸的購買者，應及時了解上述問題，這些問題肯定會對這一獨特環境中的商業/法律后果產生影響。

我們將繼續密切關注疫情的相關情況，并將在對遠洋運輸和其他運輸方式的影響形成之際，提供有關美國國際供應鏈預期影響的最新信息。