摘要:2019年以來世界經濟發展面臨壓力,造船業三大指標總體呈現“一升兩降”態勢。以全年看,主要造船企業重組整合、海洋環保及污染防控、公平國際競爭環境等成為國際社會普遍關注的問題。從未來短期發展看,世界造船市場需求將保持穩步增長,市場供需失衡的情況將進一步改善,船舶安全環保技術方案、維護全球造船市場秩序將繼續成為業界關注和發展的主要方向。

關鍵詞:船舶工業;三大指標;市場需求

一、世界造船業發展回顧

 ( 一 ) 造船業總體情況

2019年以來,全球經濟發展形勢較為嚴峻,不確定因素不斷增加,令世界經濟發展面臨不小壓力。尤其是年內持續發生的全球性事件,特別是中美貿易摩擦、土敘戰爭、英國脫歐等,很大程度上影響了世界貿易平穩和市場投資信心。據OECD于2019年末發布的年度報告預測,未來短期內世界發達經濟體和發展中經濟體的經濟增速都將持續放緩,市場投資信心不足和貿易保護主義仍將進一步影響世界制造業和世界貿易增長,這樣的外部環境也將進一步影響全球海運貿易量和世界船舶工業的穩定發展。

2019年世界新船價格指數總體保持2017年以來的增長態勢,年末新船價格指數為130點,環比持平。世界造船業三大指標總體呈現“一升兩降”態勢。其中,造船完工量9 899萬載重噸、3 281萬修正總噸,與2018年同期相比分別增長23.6%、8.6%;新接訂單量6 440萬載重噸、2 545萬修正總噸,同比分別下降16.2%、12.2%;年底手持訂單量分別為18 637萬載重噸、7 660萬修正總噸,同比分別下降10.2%、4.1%。鑒于造船完工量同比大幅增長,而新接訂單量、手持訂單量同比均顯著下降,當前全球造船業仍處于市場需求不足、產能供給過剩的深度調整期。隨著競爭進一步加劇,未來將有更多船廠破產倒閉或者主動壓縮、退出造船業務,而通過合并重組來實現資源整合、優勢互補和綜合實力提升,也成為更多大型船企應對新形勢下激烈競爭的戰略選擇。圖1為世界新船價格綜合指數。表1為2019年全球三大造船指標情況。

從全球造船競爭格局看,仍以中日韓三國為主,歐洲地區及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計,2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪,以修正總噸計,中日韓三國上述指標也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。從中日韓三國競爭態勢看,當前繼續維持“三足鼎立”的格局:以載重噸計,中國三大指標均保持領先;以修正總噸計,韓國僅在新接訂單量上略超中國。

( 二 ) 細分船型市場概述

1.油船:運力增加影響新船需求

2019年世界油船運力特別是VLCC運力顯著增長,各主要船型的運費總體較2018年保持下降態勢。運力增加和運費相對下降,導致市場投資方對新油船的需求明顯下降。據克拉克松統計,2019年全球油船接單總量2 267萬載重噸,同比下降14%,其中,上半年接單僅680萬載重噸,同比下降62.5%,是過去9年來的第二低點。從未來短期看,油價仍是影響油船市場的首要因素,自2019年下半年以來的中東戰亂、OPEC減產等因素或將推動未來短期全球原油價格上漲,同時,運力老齡化和環保規則導致的船舶拆解也將為油船市場帶來新的需求。

2.散貨船:市場仍存在運力過剩壓力

繼2011—2012年的高峰值后,世界散貨船接單量總體上保持下降態勢。2019年全球散貨船接單量2 450萬載重噸,較2018年同比下降44%。同時,歷史訂單的完工交付拉低了現有船隊的船齡,統計顯示,截至2019年底,船齡超過15年的散貨船占現有船隊的比例僅為12%左右,受此影響,散貨船的拆解量也呈現下降趨勢,而且被拆解的船舶越來越年輕。雖然2017年以來世界干散貨海運量增速超過了散貨船運力的增速,但兩者在總量上仍有明顯差距,市場散貨船運力仍然過剩。預計未來在國際社會實施更為嚴格的環保規則后,老舊散貨船的拆解有望加速,加上近年來新接訂單的持續下降,市場有望進一步實現化解過剩產能。

3.集裝箱船:新船需求繼續承壓

近年來全球集裝箱海運貿易量增長緩慢,大型船的不斷完工交付推動全球集裝箱船運力保持逐年穩增,令新船需求繼續承壓。2019年全球集裝箱船新船訂單僅76.2萬TEU,同比下降近40%。從未來發展趨勢看,雖然目前有貿易摩擦、保護主義使全球經濟貿易發展承壓,但全球經濟復蘇的大趨勢沒變,集裝箱海運量也將隨著經濟復蘇而穩步增長。以IMO為代表的國際海事界近年來日益重視海洋環保,船舶清潔燃料技術、控制污染物排放技術等成為下階段集裝箱船的技術發展熱點。此外,在集裝箱船延續大型化發展的趨勢下,市場對中小型支線集裝箱船的關注度將上升,隨著未來幾年該類船舶船齡的增加和后續拆解,替代需求將逐漸顯現。

4.液化天然氣船:供需保持相對穩定

從海運市場需求來看,2019年以來交通運輸、工業生產對LNG ( 液化天然氣 ) 的需求不斷增加,全球LNG貿易也在擴大,市場對該類船型的需求隨之增長。但目前LNG與原油、大宗散貨等相比海運量較小,現有船隊供應基本滿足運輸需求。在2018年全球LNG船新船需求出現一波行情后,2019年該類船新船訂單量有所回落,全年新船訂單約905萬立方米,同比下降約23%。綜合市場多方預計顯示,2020年到2025年全球LNG貿易量年均增速約在7%,LNG船運力年均增速或將保持在10%左右。

5.豪華郵輪:新船完工保持穩定增長

據歐洲船舶與配套協會數據顯示,自2009年以來,全球海洋旅游 ( 乘坐豪華郵輪 ) 人次保持年均2%的增幅,2019年將延續增長態勢。從不同地區來看,北美和歐洲依舊是世界最大的郵輪消費市場,2019年全年消費量分別達到1 500萬人次和800萬人次,同比分別增長6.9%和8.1%;而近年來亞太市場的郵輪消費正在不斷釋放潛力,令投資者十分看好。從造船市場角度,自2009年以來全球豪華郵輪船隊運力保持增長態勢,從2009年的26艘增長至2019年的123艘,從截至2019年12月末的塢期來看,2019年至2023年全球仍將有46艘豪華郵輪交付使用,其中有18艘采用LNG動力或雙燃料動力。圖2為 1989—2019年世界豪華郵輪數量。

二、世界造船業年度發展熱點

2019年全球主要造船國家造船業發展呈現出幾大特點,其中較為顯著的是大型造船企業開展并購或重組整合,加強科技創新和新技術應用應對國際海事新規則規范的防污染要求和積極調整經營策略拓展海外合作爭取訂單。

( 一 ) 造船企業重組整合

2019年以來,世界主要造船國家的骨干造船企業均在不同程度上開展整合重組。2019年1月,歐盟啟動對意大利芬坎帝尼集團收購法國大西洋造船廠 ( 原STX法國 ) 審查,并計劃在2020年上半年決定是否批準。2019年2月,韓國現代重工開始了對大宇造船海洋股權的收購,與大宇造船海洋的最大股東——韓國產業銀行 ( KDB ) 達成協議,收購后者持有大宇造船海洋55.7%的股權,并新成立韓國造船海洋。2019年下半年,中國招商局重工集團收購中航工業旗下造船業務,于7月底正式完成收購中航威海船廠;同時,2019年10月中國船舶工業集團與中國船舶重工集團實施聯合重組,宣告“南北船”合并重組最終落定。2019年11月,日本今治造船與日本聯合造船 ( JMU ) 宣布就資本和業務合作的基本事項達成協議,大島造船決定收購三菱重工長崎 ( KOYAGI ) 船廠并計劃于2020年上半年商定具體內容。

企業間通過重組整合,在雙方原有基礎上加強合資合作,集中資源應對持續震蕩的市場行情,在國際市場領域形成競爭優勢。意大利芬坎帝尼集團與德國邁爾集團是目前全球最主要的兩大豪華郵輪建造企業,此次收購將助力芬坎帝尼集團發展成為全球最大的豪華郵輪建造企業,尤其是在設計推出系列船型、配套設備領域形成較邁爾集團更強的競爭優勢。日本今治造船收購日本聯合造船多達30%的股權,組建大型造船聯合體。今治造船公布的信息顯示,雙方將集中優勢資源特別是設計研發資源開展新船型的研究,同時也將相互吸收管理經驗,提高船舶設計建造的整體效率。綜合分析來看,此舉也顯示了日本造船企業意欲抱團應對世界其他造船國家企業競爭的發展趨勢。

( 二 ) 日韓加強國際合作

受全球造船市場低位運行的外部環境影響,世界主要造船國家通過加強國際合作的方式積極應對行業壓力。日本方面,川崎重工縮減20%本國商船建造業務,進一步向中國大連中遠海運川崎、中國南通中遠海運川崎提供液化氣船建造的相關技術,強化與中國船企的一體化運營,爭取中國建造項目;三井E&S造船、三井物產與中國揚子江造船集團合資設立的揚子三井造船,整合造船能力、銷售能力、技術能力,并向揚子三井提供多型散貨船、LNG船的相關技術。韓國方面,年內三星重工與俄羅斯Zvezda船廠簽署合作協議,提供其北極液化天然氣運輸、LNG船設計建造等一系列解決方案,雙方還同時確認將成立合資公司,旨在支持俄羅斯方面的穿梭油輪;現代重工與沙特阿拉伯聯合打造的中東“超級船廠”International Maritime Industries ( IMI ) 正式運營并簽署了首份商船建造合同,將為全球最大VLCC船東及運營商沙特阿拉伯國家航運公司建造VLCC,該船將分包給現代重工蔚山船廠建造,計劃在2021年10月交付。

“降成本、搶市場”是日韓造船業加強國際合作的根本出發點。日本造船企業加強國際合作,一方面是考慮各項成本居高不下、員工老齡化嚴重等現狀,故通過合資、合作等方式向海外轉移部分技術和建造業務,力求減少企業的整體成本支出、提高生產效率,同時利用技術優勢和成本優勢合作接單尋求新的經濟增長點。另一方面,通過技術合作,日韓船企在某種程度上從船舶建造商升級為技術出口商,開啟了造船企業用核心技術拓展全球市場的“新模式”,這點尤其體現在韓國現代重工在中東的合資企業IMI。IMI計劃成為海灣地區最大造船廠,現代重工目前已經以“特許權使用費”的形式向IMI轉讓VLCC設計建造技術,即,未來現代重工將對IMI建造的每一艘VLCC獲得特許權使用費。

三、世界船舶工業未來發展展望

( 一 ) 國際造船市場需求將保持穩步增長

2020年世界經濟仍將處于低位運行,隨著貿易緊張局勢緩解,全球經濟增長有望緩慢恢復。國際貨幣基金組織 ( IMF ) 于2019年末預計全球經濟增長3.6%,明顯高于2019年的3%。中美兩國達成第一階段經貿協議,中國或將在未來兩年購買額外的2 000億美元美國產品,包括農產品、能源產品、工業制成品等,同時,中國擴大從美國進口原油減小貿易逆差,美國至東亞運距是中東至東亞的三倍,將帶動油運貿易增長,這將有利于主力船型的訂造需求。同時,疊加IMO限硫令生效,新規有序運行后,船東觀望情緒將逐步緩解,有望給造船企業帶來訂單。然而,2019年末全球爆發新型冠狀病毒疫情,受新冠疫情在全球蔓延的影響,國際大宗商品價格下跌,跨國間商務談判活動受到限制,國際航運需求減弱,船東投資意愿也隨之降低。

綜合各方專家研究結果,預計2020年全球新船成交量為6 000萬載重噸;造船完工量在8 000萬載重噸左右;2020年年底手持訂單量可望保持在1.7億載重噸的水平。2020年,預計中國造船完工量約為3 600萬載重噸,與2019年基本持平,新接訂單量保持增長,年底手持訂單約為8 000萬載重噸。

( 二 ) 安全環保技術是未來發展核心熱點

在溫室氣體減排方面,國際航運業為達到《巴黎協定》的減排目標,未來必將逐步采用低碳燃料替代傳統的化石能源。目前,國際海事界已不斷提出替代燃料技術、海上新能源 ( 風能、太陽能 ) 利用、利用船舶性能仿真技術實現溫室氣體減排等技術方案,這些方案將成為下一階段世界造船業開展技術研發的主要方向,同時,新技術的研發也將對相關的配套企業提出新技術、新產品和優化產品供應鏈的新需求。

在數字技術發展方面,隨著智能船舶、“互聯網+”的快速發展,網絡安全逐步成為業界關注的重要問題。綜合2019年IMO會議及國際造船界的一些技術論壇來看,目前業界較為關心的問題是研發船舶網絡安全保障技術、智能船舶和智能船用功能接合的協議,以及利用互聯網技術實現對船舶運行的監控等方面。

在防止海上污染方面,隨著2020年IMO還將陸續出臺相關政策,船舶應用壓載水處理方案、廢氣脫硫方案、使用低硫油等將繼續成為國際社會關注的重點。特別是從安裝壓載水、脫硫等設備的角度來看,設備的配置和處理方式不同、船員對設備操作的熟悉程度,以及在設計和施工階段船廠對設備的熟悉程度和布置安裝經驗等,都會對后期運行造成一定的影響,因此市場將衍生出大量對設備后續維護的需求,以滿足其有效運行符合國際標準。

( 三 ) 勞動力不足或將成為造船業新問題

目前中國、日本、韓國等世界主要造船國家不同程度上面臨勞動力不足的問題,突出表現在造船企業的“招工難”“留人難”等方面。究其原因,一方面是由于近年來造船企業效益較國際金融危機前有明顯下滑,現有高級船舶專業人才、熟練技工流失現象嚴重;另一方面是新一代年輕人 ( 包括大學生 ) 因造船作業環境差、危險系數大、技能要求高等種種原因不愿選擇造船行業。以韓國造船業為例,由于世界造船業不景氣,韓國各大船企迫于招不到合適員工、人工成本上升等原因減少崗位,韓國雇傭勞動部統計資料顯示,韓國造船業從業人數已從2015年末的近19萬人減少到2019年末的 10萬人左右,縮減近一半。同時,2015年韓國共有13所大學開設17個造船相關學科,由于年輕人不選擇造船行業,到2019年只剩下5所大學共8個學科,韓國8家重點船企的技術學院培訓人數也從2009年的5 000人以上減少至2019年的300人左右。

綜合歐洲、日本和韓國等主要造船國家情況來看,船企用工成本每年以5%～10%的速度剛性上漲,遠遠高于船企生產效率的提升速度,而用工不足無疑將進一步給本就處于薄利甚至虧損的船企帶來巨大壓力。從日、韓船廠的以往經驗看,應對用工成本上漲和用工不足的核心是提高船廠的生產效率。因此,有效提升船廠的生產效率,將繼續成為主要造船國家未來應對用工問題的主要抓手,創新建造模式和工藝、廣泛應用信息化工具、不斷優化生產設計等將成為造船企業轉型升級的重要路徑。

( 四 ) 造船業進一步加強國際突發事件應對

2019年末爆發的全球性新型冠狀病毒疫情,波及中國、日本、韓國和歐洲主要造船國家,對行業發展造成深遠影響。由于世界主要船舶國家的新船訂單大部分是出口訂單,疫情的蔓延導致多數造船企業的經營困難,突出表現在:一是部分境外訂單將延期交付,受疫情影響,中日韓等造船國家骨干造船企業或延期復工,或無法正常推進原定生產計劃,部分船舶交付日期將延遲,從而導致合同履約糾紛的風險;二是造船產業鏈中上游的設備供應鏈受到沖擊,特別是一些進口船用設備的供應時間節點都將難以保證,影響船舶建造進度;三是技術人員出入境受阻,部分企業的駐外機構人員也已撤回國內,導致商務談判、技術合作以及與船舶相關的檢疫評估等工作不能有序開展,對交付新船、承接訂單影響較大。

對此,進一步提升對國際突發事件的應對能力,也成為造船業發展的重要任務之一。自2020年1月末以來,為應對疫情,中國船舶工業骨干企業加強疫情防控,在保證人員生命安全前提下有序復工,借助大數據、虛擬場景等技術手段,精準施工,提高生產效率,全力完成新船建造各環節任務,同時,積極采用視頻會議、視頻認證、郵件書面確認等新的“不接觸式”的商務談判模式積極承接新船訂單。這些在疫情期間形成的“臨時性”的措施,一定程度上加速了行業企業形成更高效的工作模式,尤其是信息化技術的應用,正是行業未來發展的重要方向。

四、結語

受全球經濟等外部環境影響,2020年全球造船市場仍延續低位運行態勢,中國、日本和韓國等主要造船國家積極通過企業重組整合、加強國際合作等方式全力支持行業有序發展,并不斷通過在環保減排、船舶安全、信息化等領域的技術研發,尋求行業的新經濟增長點。2019年末爆發的全球性新冠疫情,不僅影響新船市場的投資需求,也影響主要造船國家造船企業的生產經營,中國船舶工業企業在疫情期間加強風險管控,運用信息化等各種技術手段全力保障企業運營,給日韓等其他造船國家應對突發事件提供了良好借鑒。