摘要

目的港無人提貨（Non-taking delivery of goods）問題一直是國際海上貨物運輸案件中最為常見的糾紛，特別是在集裝箱班輪運輸中更是屢見不鮮。如今，面對新型冠狀病毒肺炎疫情在世界范圍不斷擴散、各國家及地區港口限制性政策持續收緊以及收貨人經營的不確定性增加，目的港無人提貨問題再次引起了廣泛關注，協會近期也收到了會員對于相關問題的咨詢與報案。本文不僅作為提醒會員注意近期目的港無人提貨問題的風險提示，而且將嘗試以承運人角度分析相關問題，并提出解決建議。

1、目的港無人提貨的一般原因

通常，目的港無人提貨主要歸結于以下幾種原因：

1）依據買賣合同關系，買方常因懷疑貨物變質、貨物到達目的港后市場價值下降等原因而無法獲得其合同的經濟利益時拒絕付款贖單。即使買方已經付款贖單，收貨人在目的港檢驗貨物時若發現貨物受損變質，失去商業價值時，若其處理貨物的價格高于合同帶來的經濟利益時，買方也會選擇棄貨；

2）依據運輸合同關系，若因承運人違反提單合同約定、貨物延遲交付或者承運人未能合理、謹慎履行管貨義務以至貨物受損時，收貨人也可能選擇拒絕提取貨物；

3）由于目的港所在國法律法規、貿易政策、檢疫制度的限制變化等原因導致貨物無法通關，貨物無法被提取。

2、疫情發展將導致目的港棄貨的可能性增加

在疫情全球肆虐的今天，由于各國家及地區和港口等管控措施升級，致使多國的物流及貨代公司關閉，港口工人短缺、作業時間減少、碼頭作業效率下降，甚至有的城市因封城后包括銀行等金融企業都已停止營業，致使收貨人難以支付運費（運費到付的情況），也很難找到物流公司去港口提貨，導致碼頭滯箱情況嚴重，甚至超出了港口承受范圍的極限。

以孟加拉國吉大港為例，我們從協會通代處了解到，近期吉大港幾乎處于封鎖狀態，港口堆場嚴重擁堵。截至2020年4月6日，吉大港碼頭堆場共放置不同種類集裝箱44191TEUs，而其設計總容量卻只有37620TEUs。對于裝載生鮮貨物的冷箱，該堆場共放置3032TEUs，而冷箱供電插座總容量卻只有1620TEUs，吉大港碼頭方已經開始向一個在建的冷箱基地轉運冷箱。并且我們了解到由于港口擁堵，滯箱情況嚴重，該港口外錨地仍有20余艘船舶等待靠泊卸貨。

由此可見，疫情的發展已經導致港口作業受阻，物流運輸緩慢，貨物變質腐爛等情況發生。收貨人通常在綜合考慮了貨物的現有價值、提取貨物成本及將來追償合同相關方責任的難易度等因素后最終選擇棄貨，這也將直接增加了在疫情期間目的港無人提貨案件發生的可能性。

3、無人提貨可能給承運人帶來的風險

通常情況下，只有合同能夠及時全面履行時才能實現合同當事方的利益，但是一旦發生目的港無人提貨，勢必給各相關方造成損害，而承運人可以說是目的港無人提貨情況下的最大受害者。一般來說，目的港無人提貨給承運人帶來的風險主要有以下幾個方面：

1）集裝箱超期使用費：收貨人依據海上貨物運輸合同關系行使提貨權后負有向承運人及時返還集裝箱的義務，如果收貨人沒有按照承運人規定的期限將集裝箱歸還給承運人，則應向承運人支付相應的滯期費。雖然疫情期間各大船公司公布了延長免箱期或減免滯箱費的政策，可一旦發生無人提貨，承運人的集裝箱則變成了進口貨物的臨時倉庫，對承運人來說多等一刻便多一分損失，由此而產生集裝箱超期使用的損失可能無法避免；

2）滯港費：又稱堆存費，由目的港港口向貨主收取的費用。通常這筆費用由承運人先行墊付，待收貨人提貨后再由其補交給承運人。一旦目的港無人提貨，這筆費用就變成了承運人的損失。值得說明的是，由于疫情原因多國港口已經宣布減免堆存費，具體政策需要咨詢當地代理或協會通代；

3）到付運費的落空：在國際貿易實踐中，特別是FOB出口的情況下，往往在提單中約定采用運費到付（Freight collect）方式，在貨物運抵目的港由收貨人提貨時再將運費支付給船公司。但是在目的港無人提貨案件中，承運人很難向下落不明或者已經宣布棄貨的收貨人主張運費，因此在這種情況下，承運人通常會依據該案準據法向托運人追償；

4）其他費用如垃圾處理費、清洗費、貨物保管費在目的港無人提貨的情況下可能都需要承運人先行支付；

暫不討論其他國家法律法規，就《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）而言，雖然承運人遭受的以上損害可以依據《海商法》第八十六條、八十七條、八十八條的規定行使卸貨、留置權利而得到一定救濟，甚至可以在拍賣貨物未充分受償的情況下享有對托運人的追索權，但這些權利在實踐中往往較難實現。盡管如此，我們仍然鼓勵并建議會員在遇到目的港無人提貨時依照相應法律行使權利（例如《海商法》第八十八條賦予承運人的貨物拍賣權以及追索權）。積極主動地行使上述權利，可能成為協會承保目的港無人提貨責任的必要條件之一。

4、協會保險條款相關規定

僅因收貨人在卸貨港或貨物交付地完全不能提取或移走貨物而使會員產生的責任或額外費用(即超過若收貨人提取或移走貨物,會員本將產生的費用的部分) ,但僅以超過貨物的拍賣收益，且該會員對任何其他方不享有追索權的責任或費用為限。

協會保險條款第三章保賠險承保風險“貨物責任“一節中規定了相應的內容和具體適用的條件與情形。

5、實務解決辦法參考

綜合上文的分析與梳理，我們認為在疫情期間目的港無人提貨案件可能將更為頻發，處理此類案件時也將更為棘手。但是我們可以做到的是當出現無人提貨時，了解可以向誰主張權利，以什么理由主張權利，何時提出請求等，以達到最大程度減損的目的。

1）通知義務與棄貨聲明。會員一旦獲悉收貨人確認棄貨（需向其索要棄貨聲明）或者由目的港代理反饋無人提貨，則應當將情況第一時間告知托運人或其貨運代理人，提示滯箱費、滯港費增加的風險并要求托運人就如何處置貨物做出表態。若托運人表明棄貨，建議會員索要棄貨聲明后依據目的港法律及政策在合理時間內處置貨物。若托運人不予理睬，可以以律師函方式告知并留下證據；

2）依據提單流轉情況分辨責任主體。當提單未發生轉讓，托運人手中持有全套正本提單，托運人作為運輸合同當事方應當承擔目的港無人提貨責任，會員作為承運人也應按托運人的指示處理貨物，如轉賣、退運或棄貨。當提單已經發生轉讓，雖然承運人可以選擇不按照托運人的指示處置貨物，但在中國法下，承運人仍享有向托運人索賠的權利；

3）關注目的港相關政策及法律規定。建議通過代理、通代多種渠道獲取目的港疫情期間處置貨物的規定流程以及碼頭堆存費的減免政策等信息。協會目前了解到如吉大港及菲律賓港口的海關為解決港口擁堵問題，將在一定期限內（45天）拍賣未被提走的貨物，而船公司的滯箱費可以在貨物拍賣款中予以優先受償（船方代理需向港口當局發出申請）；

4）注意承運人的減損義務。以國內訴訟為例，托運人在抗辯承運人索賠目的港無人提貨損失時，通常會以承運人未盡到減損義務為由進行抗辯。比如承運人未將涉案貨物移至倉儲費用較低的倉庫，未在合理期間內向法院拍賣超期滯留貨物等；

5）注意訴訟時效問題。如會員因向責任主體追償無果或責任主體不予理睬而選擇行使訴訟權利時，應注意訴訟時效問題。由于訴訟時效期限及起算標準因不同法系、不同國家存在不同的規定，在遇到案件時可以咨詢當地通代或律師了解詳細情況。以國內訴訟為例，最高院（2015）民提字第119號案件的判決可能更具參考意義，其確定了集裝箱超期使用費訴訟時效應從涉案集裝箱免費試用期限屆滿后起算，時效期間為一年。