表面看似國際海事組織的政令面臨大考，實則大考的是全球對“綠色航運”的決心和意志。中國在低硫船用燃料油實施、供應等方面已實現整體布局，人類對環保目標的追求是不會回頭的。
限硫令，“綠色航運”風繼續吹
進入2020年，新冠肺炎疫情來了，石油價格戰來了。前者讓登船檢查成為“哈姆雷特式”的設問（To be or not to be）；后者讓高低硫油間的價差跌破市場預期。加裝脫硫塔的船舶，其風光只在年初維持了一兩個月就戛然而止。市場人士對于國際海事組織（IMO）2020限硫令是否能繼續執行持質疑態度。
然而，表面看似IMO的政令面臨大考，實則大考的是全球對“綠色航運”的決心和意志。中國在低硫船用燃料油實施、供應等方面已實現整體布局，人類對環保目標的追求是不會回頭的。
國際社會做法不一，似有松動
自1月1日，IMO2020限硫令如期實施，規定船舶必須使用含硫量低于0.50%m/m的燃料，或加裝脫硫塔滿足合規要求。同時，IMO規定，自3月1日起，未加裝脫硫塔的船舶，將禁止攜帶不合規燃油。
然而，4月14日，IMO發布通函，強調在新冠疫情大流行期間，IMO2020限硫令檢查應采用自主、實際、務實和靈活的辦法，建議港口國監督檢查集中于那些存在高風險因素的船舶、適時開展遠程檢查、對檢查周期進行3個月內的延期等。
據路透社3月27日報道，由于新冠病毒，英國宣布暫停IMO2020限硫令對船舶燃料油的合規性檢查。英國海岸警衛隊表示，暫停檢查船舶的燃料油是否符合限硫令的要求，是作為減少新冠肺炎疫情爆發對航運供應鏈影響的措施之一，以確保航運供應鏈暢通。
相對英國，新加坡卻依然嚴格執行。據報道，新加坡船舶及港口管理局在一季度共開展326次港口國監控和船旗國監控檢查，并扣押兩艘使用不合規燃料的船舶。一季度在停靠新加坡港口的船舶中，除安裝開環式脫硫塔并在靠港時使用合規燃油的船舶外，約96%的船舶都使用了合規燃油。
有業內人士表示，或許要到新冠肺炎疫情大流行消退之后，IMO2020限硫令的執行方可回歸正常。
中國管理機構扎實推進
中國海事仲裁委員會（浙江）自貿試驗區仲裁中心調解員、計量爭議仲裁中心副秘書長黃晨亮表示，在全球新冠肺炎疫情防控期間，全世界的關注點都集中在防疫上，IMO此刻更關心的是船員換班等問題，但在IMO未出臺相關規定之前，不能因此認為IMO2020限硫令已經暫緩實施。中國海事局2019年根據IMO的要求發布過具體實施方案的通知，因此近期也不太可能暫緩實施IMO2020限硫令。
2019年10月25日，中國海事局制定《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》（《方案》），規定自2020年1月1日起，國際航行船舶在中國管轄水域不得使用含硫量超過0.50%m/m的燃油，進入中國內河船舶排放控制區不得使用硫含量超過0.10%m/m的燃油（2022年擴大至海南水域），不得在中國船舶大氣污染物排放控制區內排放開式廢棄清洗系統洗滌水。《方案》在船舶履約、保稅船用燃油供應、海事監管等方面提出具體要求，規定對船舶裝載不合規燃油的處置措施，建立全國統一的船舶燃油報告信息系統，加強對到港國際航行船舶以及供油單位監督檢查，建立部門信息通報機制，監督船舶使用合規燃油。
黃晨亮進一步表示，《方案》的發布在行政法上屬于規范性文件，也是廣義上的法律。可以理解為IMO2020限硫令已經國內法化了，沒有相反的通知之前，不能說法律層面暫停實施。中國海事局曾發布《關于規范實施船舶大氣污染物排放控制區監督管理工作的通知》，自2019年1月1日開始，在中國排放控制區的港口水域和渤海水域禁止排放開式廢氣清洗系統洗滌水。從中可以看出，關于“綠色航運”的實施，中國是有一個整體的布局，不會調整也很難調整。從邏輯上看，實際操作層面由于人手或者防疫措施等原因造成了落實難的問題，不能倒推法律上就暫停了。
中國油品生產貿易同步進行
在低硫油供應方面，2019年，中國煉油廠已有所布局，并完成試生產任務。根據隆重資訊數據，2020年，中國市場低硫油規劃產能為1815萬噸（2019年完成試生產總產量7.585萬噸）。其中，中石化1000萬噸（2019年完成試生產產量為5.015萬噸）；中石油400萬噸（2019年完成試生產產量為1.67萬噸）；中海油360萬噸（2019年完成試生產產量為0.5萬噸）；中化55萬噸（2019年完成試生產產量為0.4萬噸）。
除了已經布局好低硫油供應外，中國還出臺低硫油出口退稅政策。1月22日，國家財政部、國家稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，規定自2月1日起，對國際航行船舶在中國沿海港口加注的燃料油實行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。該項出口退稅政策的出臺將給國內煉化行業、保稅船供油商以及期貨市場帶來發展機遇。
有業內人士表示，在低硫油與高硫油價差不大的當下，從另一個角度來看，也正是航運企業布局低硫油的最好時機。
