一旦發生，污染就已然產生且影響長久——這是海洋漏油事件的共性，而“災難”往往被人們用來形容海洋漏油事件對環境的損害。作為海洋大國，中國亦曾深受海洋漏油事件的危害，僅近10年我國就先后發生如2011年的康菲溢油案、2018年東海郵輪相撞事件等。此次發生在毛里求斯的漏油事故，再次給我們敲響了警鐘。
當地海洋環境受到重創
“若潮”號漏油事件造成當地海洋環境嚴重污染。圖片來源：央視新聞客戶端
當地時間8月29日，上萬名毛里求斯民眾在首都路易港發起游行，抗議政府對日本籍貨船“若潮”號漏油事件處理不當，造成環境污染。毛里求斯于8月7日宣布進入“環境緊急狀態”。
毛里求斯是一個擁有130萬人口的東非國家，具有豐富的生物多樣性，因其奢華的海灘、瀉湖和紅樹林而深受人們的喜愛，去年的游客量與其人口數量一樣多。據估計，旅游業為這個國家五分之一的工人提供了就業機會。但是，由于需要預防COVID-19向本國擴散，政府切斷了該島國與世界其他地區的聯系，旅游業陷入蕭條。對于停業的酒店和餐館來說，那是一場災難，而現在加之這場生態災難可能讓人更難以忍受。
中國生物多樣性保護與綠色發展基金會秘書長、IUCN海洋連通性工作組執委周晉峰說：“漏油事件會以兩種方式影響動植物，油的直接污染以及響應或清理的過程。油滲入鳥類的羽毛和哺乳動物的皮毛，降低了它們的絕緣能力，使它們更容易受到溫度波動的影響，在水中的浮力也大大減弱。一些研究表明，被油浸泡過的鳥類只有不到1%的存活下來，即使經過清潔，存活率能超過90%。”
泄漏的油污，不僅會對鳥類造成影響。“暴露在石油泄漏中的皮毛厚重的海洋哺乳動物也受到類似的影響。油可以覆蓋海獺和海豹的皮毛，降低其絕緣效果，導致體溫波動和體溫過低。動物可能中毒，并可能死于油進入肺部或肝臟。”周晉峰說。
然而，漂浮在海面的燃油只是其中一面，燃油泄漏同樣也會影響海面之下的世界。
石油中的可溶性化合物會溶于水，在水面下的海中形成殘留，影響整個海洋生態系統。以這次毛里求斯燃油泄漏事故為例，專家們最為擔心的是已經受到事故影響的珊瑚礁。
美國阿拉斯加海洋生物學家理查德施泰納教授在接受媒體采訪時說：“從溢出的石油中釋放的有毒碳氫化合物會漂白珊瑚礁，最后導致它們死亡。”
除去短期的威脅之外，石油泄漏所釋放的有害成分對海洋生物還有其他長期的影響，包括繁殖受損、生長受阻、病變和疾病。
2010年墨西哥灣外海的燃油泄漏事件導致近40萬噸石油泄漏，數千種生物受到影響。
1978年，一艘大型原油運輸船在法國布列塔尼海岸擱淺，7000萬加侖原油泄漏，浮油污染了200英里的海岸，數百萬無脊椎動物、2萬只禽鳥死亡。
事故暴露航行安全問題
斷成兩截的“若潮”號前半部分完全沉入海中。圖片來源：央視新聞客戶端
無獨有偶，7月13日，俄羅斯諾里爾斯克鎳公司發生燃油泄漏，近44.5噸燃油發生了泄漏，目前該公司已經采取相關的措施來應對這一事件。
一個月內2起燃油泄漏事故，為何燃油泄漏事故如此頻繁？
國際油輪船東污染聯合會追蹤了自1974年以來發生的9351起意外漏油事故。根據該研究，大部分漏油事故是由日常操作造成的，如裝貨、卸貨和裝載燃油。91%的作業時導致的漏油量很小，每次溢油量小于7噸。另一方面，由碰撞、著陸、船體損壞和爆炸等事故造成的漏油要大得多，84%的溢油損失超過700噸。
“此次毛里求斯漏油事件原因，有日本媒體披露，經調查顯示，這艘貨輪觸礁的原因很可能是船員想將船靠近陸地，方便連上WiFi。”周晉峰說。
從1970年到2019年，大規模漏油事故一半都發生在公海，其中又有一半以上是由于船舶碰撞、擱淺或受水下物體撞擊而損壞。而當船只在內河航道、港口航行時，受限于船只密集、航道狹窄等因素，碰撞事故的發生可能性就更大。
雖然泄漏的燃油總量在下降，但由于船只數量的不斷增加，碰撞的頻次也在增加。自2010年，超過7噸的大規模漏油事故中，有44%是由于各種碰撞造成的，這一數據高于前幾十年的比例。
回顧這些泄漏事故，只有一小部分發生在裝載和卸貨期間，也很少是由于船體故障、設備故障、火災、爆炸或惡劣天氣。
“毛里求斯的漏油事件并不是一起孤立事件，而是該行業不可接受行為模式的一部分，經常將商業考慮置于安全和環境之上。”周晉峰說。
處置不當殆誤時機
工作人員正在處理“若潮”號燃油泄漏污染物。圖片來源：央視新聞客戶端
“海上溢油處理原則是早發現、早預防、早行動、早控制，在船已經擱淺的情況下應該盡早采取措施防止燃油泄漏，而毛利求斯政府顯然沒有做到。” 中國海洋石油集團有限公司咨詢中心蘇佳純表示。
中國石油大學副教授金鐳也有相同的看法：“從目前采取的措施來看，毛利求斯政府應對不力。” “若潮”號7月25日即觸礁，船員隨即全部安全撤離。根據當前的報道，在擱淺的兩周中，船只所屬公司和毛里求斯政府未采取有效舉措來提前防止燃油泄漏，非常欠缺海上漏油的防治意識、制度建設和措施保障。在漏油處理過程中，也可看出毛里求斯政府在專業能力、物資保障和人員配備方面都非常不充分，該國政府和人民已經盡自己最大的能力進行了應對，但效果仍然有限。當然，對于毛里求斯這種小國而言，無論是技術實力還是綜合實力都難以勝任此種難度的應急救援。毛里求斯政府也表示其漏油處理能力只有10噸，面對千噸級的燃油泄漏事故，可謂心有余而力不足。目前該國已申請了國際援助，但時間上不可避免的延誤會造成污染范圍和面積的擴大。
中國應急管理學會副會長劉鐵民也認為，毛里求斯此次事故演變成災難性的事故，最為關鍵的是，在早期漏油事故發現時，相關方反應不夠及時，沒有采取預警措施，使當地及具備處理能力的國家未能及時采取行動，致使其錯失補救的最佳時期。再加上漏油地點靠近沖浪圣地，海上風高浪急，增加了燃油清理難度；毛里求斯綿長的海岸線為后期清污處理帶來了極大挑戰。因此，這一漏油事故處理不及時對毛里求斯而言是災難性的。
蘇佳純說，海上浮油的處理，通常可以采用三種方法：其一，可以使用漂浮圍欄，把浮油圍住。其二，采用物理化學法。比如可以使用“汲油船”讓油水分離，再把水排到海里；還可以加上“凝油劑”，讓水中的石油從液體狀態變成半固體或固體狀態，以便撈取；還可以使用“分散劑”，打破石油完整的油膜，讓它們在海水中分散成一個個小油滴。其三，采用“吃油菌”。這種方法主要利用細菌降解石油，通常用在修復海上小規模溢油、陸地石油污染等方面的治理。
劉鐵民說，海上輪船觸礁泄漏的處理一般分為三個階段：第一個階段是船體觸礁擱淺，此時輪船多數并沒有發生燃油泄漏，是處理的最佳時機，要及時找到即將泄漏或已經開始泄漏的地方及時進行堵塞，再利用其余船只將剩余燃油抽走。第二個階段是燃油大規模泄漏階段，船體已經破裂且不可恢復，此時為了減少燃油擴散面積，可采用吸油船將表面浮油吸收。第三個階段是燃油擴散至海岸線，如果燃油泄漏發生在近海，對于海岸線造成的損害是非常嚴重的。漂浮的燃油處理相對簡單，但燃油沖到岸上，將會粘在礁石上或者侵入泥沙之中，想要清洗干凈異常困難。在墨西哥灣海岸，雖然美國投入大量人力物力，但原油污染處理結果依然不理想，就是這個原因。
健全海洋環境維權制度
“若潮”號船長（左）及大副（右）以涉嫌違反2011年海盜海商法第5條危及船舶安全航行被逮捕。圖片來源：央視新聞
除了船舶航行安全和事故發生后的處置工作，關于更深層次的損害責任與賠償的問題也值得我們關注。
“國際上對海域遭到的漏油污染，普遍有公益訴訟的制度。比如美國墨西哥灣漏油事件，很多社會機構也參與起訴肇事方要求其承擔污染損害責任，這些都可以劃入環境公益訴訟的范疇。且海洋漏油一旦發生，污染就已經產生，訴前的調解和談判等也是溝通解決此類問題的常用手段。”中國綠發會副秘書長兼法律工作委員會秘書長馬勇表示。
據媒體的消息，目前在毛里求斯發生泄漏的“若潮號”船長和副船長已被逮捕并出庭。據日本媒體稱，貨輪漏油事件的索賠設有上限，或不超過20億日元（約合人民幣1.3億元）。然而，漏油事件嚴重影響生態環境，20億日元很可能不足以賠償所有損害。
周晉峰表示：“這是一個極其難以全面解決的問題，因為石油泄漏并不是每次都以特定的方式發生。有很多因素會影響石油泄漏的嚴重程度，從水溫到位置，特別是泄漏的燃料的類型。”
毛里求斯藍色經濟、海洋資源、漁業和船運部已于8月15日發出通告，敦促和呼吁在此次漏油事件中蒙受損失的有關方向日本船東及其保險公司提出賠償要求。
中國也有生態環境損害賠償制度。“但現在我們國家海洋環境公益訴訟的案例還非常少，根源在于對提起環境公益訴訟主體的限制，社會組織被排除在外。就我國當前制度來講，海洋監管部門和檢察院才是可以提起海洋生態環境損害賠償訴訟的機構。而我們認為，社會組織理應屬于海洋環境公益訴訟的適格主體。”馬勇強調。
此外，從生物安全的角度來看，我國的《生物安全法》正在制定過程中，漏油事件導致長期的生態危害必然會帶來生物安全威脅。“國家應該早點采取相應措施，加強這領域的工作力度，從歷史來看，單靠行政部門和檢察院來維護海洋生態安全，遠遠不能滿足海洋生態環境維護的需要，要允許社會組織參與進來。”周晉峰說道。
“目前海洋環境權益維護，依然是我們國家的短板，缺乏健全的制度體系，一旦發生類似事故，不利于維護我國海洋安全，彰顯海洋主權。所以我們應該以毛里求斯事故為警鐘，健全海洋環境維權制度等。” 周晉峰說。
（綜合信德海事、央視新聞、澎湃新聞、中國綠發會、中國石油石化企鵝號等報道）
