上海保監局數據顯示，今年前7個月，上海航運保險保費收入逾265596萬元，比去年同期增長6%。其中，船建險保費收入同比增長101%。專家表示，上海航運保險中心建設持續推進，帶動本地保險市場對外開放程度不斷提升。但面對全球貿易摩擦升級，國際航運業不確定性仍較高，上海航運保險市場繼續發展亟待對標國際標準，完善法制、稅收、人才等軟環境建設，進一步爭取國際業務。

發展成果顯著

據了解，經過五年的發展，上海國際保險中心建設已取得一系列成果。其中，上海保險市場對外開放程度不斷提升。比如，上海成功實施航運保險產品注冊制度，上海航運保險協會代表中國業界加入國際海上保險聯盟(IUMI)。目前，中國航運保險市場的產品條款，尤其國際業務的產品條款基本都在上海注冊，且已有11家財險公司在滬設立航運保險運營中心。2017年，上海船舶和貨運險保費收入37.12億元，全國占比25.05%。其中，船舶險保費收入全國占比達44.05%。

《上海金融報》記者從上海航運保險協會了解到，截至2018年三季度末，共有4585個航運保險產品完成注冊，其中正常狀態產品3392個，注銷狀態產品1193個。在正常狀態產品中，主險產品共計770個，附加險產品共計2619個，全球定制保單產品3個。從已注冊的770個航運保險主險條款來看，包括貨物運輸保險條款447個、船舶保險條款133個、航運責任保險條款136個、離岸能源保險條款25個、航空器保險條款19個、其他航運保險產品10個;從已注冊的2619個航運保險附加險條款來看，包括貨物運輸保險條款2015個、船舶保險條款443個、航運責任保險條款128個、離岸能源保險條款6個、航空器保險條款24個、其他航運保險產品3個。

事實上，近年來上海航運中心的地位逐漸穩固，上海港已成為大陸集裝箱航線最多、航班最密、覆蓋面最廣的港口。2017年，上海港完成貨物吞吐量7.51億噸，同比增長6.9%;集裝箱吞吐量4023萬標準箱，同比增長8.3%，集裝箱吞吐量連續八年保持世界首位，這也令市場對上海航運保險中心建設有了更多期待。

不過，上海航運保險協會秘書長、太平洋產險海外業務部總經理徐峰對《上海金融報》記者表示，航運保險規模的大小，并不與貨物貿易的吞吐量直接相關。雖然就上海港而言，集裝箱吞吐量連續八年保持世界首位，但并不會全部轉化為在滬下單的航運保險保單。

差距比較明顯

“與其他險種相比，航運保險歷史更為悠久，國際化程度非常強，合同非常復雜，需要熟悉國際航運法律法規和實務的復合型人才。”徐峰介紹，目前國內航運保險增速很快，但絕大部分業務來源于中國本地，國際化程度仍處于較低水平，與國際上其他成熟航運保險中心全球業務占比較高的情況相比，差距較明顯。“航運保險往往‘兩頭在外’，船東和貨主來自世界各地，因此更青睞選擇能徹底執行、認可國際航運保險規則或司法體系的地區投保，目前上海在這方面并不占優勢。”

近年來，英國倫敦港的貨運規模遠遠落后于中國，但其作為國際航運保險中心的地位卻不可動搖。在徐峰看來，原因就在于倫敦的航運軟實力十分“強悍”。

譬如，海事仲裁是解決世界航運貿易糾紛的重要途徑。一直以來，倫敦是各國及地區眾多航運公司和造船集團進行海事糾紛仲裁的首選地。“倫敦的海事糾紛處理遵循判例法，由于歷史悠久，已形成大量判決先例，也消除了法律上的很多不確定性。航運保險涉及的各方在了解先例的同時，能對風險作出較準確的預估，認可其判例公平公正，都愿意在當地仲裁并開展相關航運金融業務。”徐峰向《上海金融報》記者介紹，目前超9成國際海事糾紛選擇在倫敦進行仲裁，其每年的海事仲裁和相關航運服務收入占航運業總收入的45%，僅仲裁每年就給英國帶來300億英鎊收入。

反觀國內，目前航運保險涉及的法律制度主要有《中華人民共和國保險法》和《中華人民共和國海商法》，前者涉及航運保險的條款較少，使險企在承保、核保中經常會碰到一些問題，卻無法可依。后者自1993年正式頒布以來還未修訂，而20多年來國際上已出臺或修改了很多新的國際公約，使該法難以適應航運保險發展的需求。

“此外，在英國，航運保險合同不受消費者權益法管轄，因為簽訂航運保險合同時，雙方地位平等，經多次專業磋商達成共識，不存在弱勢一方。而國內船東被視為普通消費者，訴訟時，險企往往處于不利地位，利益經常得不到保障。”徐峰指出。

有航運專家表示，國內《民法通則》針對平等主體之間的財產關系，而《海商法》作為《民法通則》的特別法來適用，但在審理特殊海事糾紛問題時，如果《海商法》沒有明確規定，只能按《民法通則》中的條款進行延伸，這顯然對海事糾紛有失公允。

不過，國內航運保險面臨的法律瓶頸已受到各方關注。“我們了解到《海商法》正在修改，期待修訂后的內容能在航運保險領域更為完善。”徐峰強調。

除此之外，航運保險中心需具備的軟實力還體現在稅收和人才上。“倫敦、新加坡、香港、東京等在航運保險中心發力的城市，對來自國外的國際航運保險業務基本上是不收稅或很少收稅。而目前中國在這方面的稅負沒那么優惠。”徐峰對《上海金融報》記者表示，去年以來國內實施“營改增”，航運企業稅負有所減輕。但航運業一條長長的產業鏈，僅就某個環節給予稅收優惠，最終還是要攤到上下游產業中去，稅收減免力度效果不明顯，有待提升。

航運保險另一個亟待充實的是人才隊伍。事實上，航運保險屬于人才密集型、技術密集型行業，高端復合型人才更能起到重要作用。徐峰表示，航運保險人才既要具備保險專業知識和實務技能，又要熟悉航運法律和實務，同時需要較高的外語水平，含金量較高。“國際航運市場基本采用英語溝通，相關人員的涉外語言交流能力成為外界評判的重要標準之一。上海與以英語為母語的地區相比較，還需持續提升。而除了國內培養，引進國際人才也是重要渠道，這也需要上海在人才所得稅、居住簽證、醫療、教育等方面，給高端航運保險人才更大的優惠。”

勞合社大中華區負責人、勞合社中國董事長兼總經理高璁對《上海金融報》記者表示，縱觀目前一些國際航運保險中心，如倫敦、新加坡、香港等城市，大都帶著國際化、高度開放、保險業發達等標簽。目前，有29家管理代理公司經營管理的34家辛迪加在勞合社中國平臺上成立了承保部。

高璁認為，當前中國航運保險面臨“大而不強”的發展現狀，而上海在世界航運保險市場的地位提升存在很大空間。“比如，中國對國際航運業規則制定的參與度有待提高，進而造成對國際航運保險爭議解決的規則引導和話語權仍有限。并且，上海航運中心尚未形成水險人才聚集地和產業的聚集地，這些都有待進一步努力。”

爭取對標“國際”

今年以來，全球市場掀起的貿易摩擦逐步影響全球航運市場，進而傳導到航運保險領域。統計顯示，今年前7個月，上海航運保險保費收入逾265596萬元，同比增長6%。其中，沿海內河船舶險約9541萬元，同比增長15%;國內貨運險47492萬元，同比增長10%。而遠洋船舶險125537萬元，同比增長12%;進口貨運險15906萬元，同比增長1%;出口貨運險13280萬元，同比下跌2%;海事責任險34871萬元，同比下跌30%。徐峰對《上海金融報》記者表示，由于擔心明年全球貿易摩擦加劇，很多企業紛紛提前交貨、兌付合同，使目前一些航運保險數據表現還可以，但實際上已透支了近期的份額，再聯系目前中國在國際航運市場占比有逐步下降的趨勢，接下來國內航運保險將面臨更多不確定性。當體量優勢不再，推動航運保險發展更多的要靠提升軟實力，在各方面對標國際，包括法律法規、仲裁、國際人才引進等，進一步爭取國際業務。高璁指出，當前國際航運業仍未完全擺脫“冰點”，來自國際貿易保護主義的威脅不斷增強，全球主要經濟體貿易轉型與合作的不確定性仍很高。

與此同時，客戶的投保需求和風險形勢都在快速改變，港口風險是重大挑戰之一;巨型集裝箱船的發展帶來累積風險激增;同時，新興科技也在改變航運業的風險格局。例如，無人駕駛輪船將引發更高的網絡安全風險，這就給保險定價和保險條款的設計提出了新要求。“船運公司為擴大規模效應兼并收購，保險成本預期持續降低，這也為長期低迷的全球航運保險費率帶來更大壓力。”高璁表示。

徐峰表示，上海航運保險協會將逐步構建全球航運保險服務網絡。目前，上海航運保險協會正與國外第三方檢驗人協商服務網絡的供應商名錄、服務方式等，并將成立貨運理賠委員會，負責推動保險機構使用該保險服務網絡，以及對網絡的海外檢驗機構進行相應評估。