浙江東部有兩座非常特別的城市，一個是GDP過萬億的“優等生”寧波，一個是GDP長期位居浙江末尾的舟山。它們一衣帶水，卻也相差甚遠。

如今，寧波與舟山雖然往來甚密，但兩地之間只有大橋相連，乘車約需1個半小時。日前，浙江省發改委批復了新建寧波至舟山鐵路的初步設計，計劃工期為6年。建成后將結束舟山不通火車的歷史，從寧波到舟山的時間也將縮短至半個小時。

甬舟鐵路正線長76.4公里，設計時速250公里。其控制性工程金塘海底隧道將是世界最長的海底高鐵隧道，全長16.2公里。點擊可查看大圖。

實際上，甬舟鐵路早在2005年便已被寧波列入遠期建設目標，近些年更是多次出現在各級政府工作報告當中。這條讓兩地居民已經等了15年的鐵路，對深度推進甬舟一體化有著相當深遠的意義。

地緣相近，人文相親

談到寧波和舟山，很多外地人、甚至是浙江本地人都常常會有一個誤解，那就是認為“舟山是寧波的一部分”。從歷史起源來看，這個誤解也說得上是情有可原。

舟山是中國少有的以群島建市的城市，共由1390個島嶼組成，占中國海島數量的1/5。舟山總面積約2.22萬平方公里，其中包括約2.08萬平方公里的海洋。如果只算陸地面積，舟山僅有約1440平方公里，是浙江陸地面積最小的地級市。

在遠古時代，舟山群島本是陸地的一部分。距今約250萬年至1.5萬年，由于火山噴發、冰河融化、海平面上升，舟山才與浙東大陸分離，成為群島。從舟山20多處歷史遺跡發掘出的文物來看，無論是生產工具還是生活器皿，幾乎都與余姚的出土文物相似。這充分說明，舟山的先民來自大陸，“祖籍”就在寧波余姚，兩地可謂“同祖同根”。

在漫長的歷史長河中，舟山大多是縣的建制，且隸屬于寧波。由于兩地優越的地理位置和優良的港灣條件，寧波與舟山自古以來就是中外交流的通道和基地，交往也十分頻繁。在明洪武、清順治年代，因實行“海禁”，舟山人曾兩次舉島內遷至寧波附近居住。長時間的耳濡目染和潛移默化，使得舟山人與寧波人在文化、民俗等各個方面，都有著許多共同點。比如浙江各地方言五花八門，但寧波與舟山卻用著同一種口音。

1950年舟山（當時稱為定海縣）解放后，其歸屬和建制發生了多次變化。1953-1960年，中央政府出于軍事海防的戰略考慮，把舟山升格為專區，和寧波專區同歸浙江省管轄。1960年，舟山又恢復縣的建制，重歸寧波專區管轄。1962年，舟山再度升為專區，和寧波專區并駕齊驅。后來兩個專區又更名為市，就是如今的寧波市和舟山市。

地緣相近的寧波與舟山，在人文、民俗等方面本就是一體。只是由于一直以來交通不便，兩座城市的往來顯得有些若即若離。但新世紀之初開通的舟山跨海大橋，以及成功合并的寧波港、舟山港，讓這兩座城市在一體化的道路上前進了一大步。

大橋與大港，助力一體化

2009年底，總投資130億元的舟山跨海大橋正式通車，結束了兩地之間“非舟楫不相往來”的歷史。從寧波開車到舟山只需1個半小時，比輪渡方便很多。

連接舟山本島與寧波的五座跨海大橋中技術要求最高的大橋——西堠門大橋。圖/網絡

跨海大橋極大方便了寧波以及浙江其他城市與舟山之間的交通往來。在開通后的10年間，舟山跨海大橋車流量以每年6%-10%的速度快速增長。截止去年年底，已累計通行6466.4萬輛次，相當于日均車流量1.77萬輛次。其中，2019年5月1日，經舟山跨海大橋進出舟山本島的車流量創下了7.5萬輛次的歷史新高；非免通流量歷史新高為去年8月18日創下的5.5萬輛次。

跨海大橋的開通，為舟山的經濟發展帶來極大助力，最直觀的受益行業就是旅游業。2009年，舟山市旅游人次為1752.93萬，旅游總收入154.87億元，2010年這兩項數據便分別猛增了22%和29.9%，并在此后的10年里均保持兩位數高速增長。

在舟山開夜排檔的王女士就曾在采訪中表示，大橋通車開始幾年，排檔客人比大橋開通前增加了三分之一。經常有寧波客人專程前來，連夜趕回，這在大橋開通前是沒有的。這幾年排擋生意穩中有升，因為自駕車多，客人回去帶海鮮的多了，而且舟山的飯店增加很多。

如果說跨海大橋的開通方便了兩地的民間往來，那么寧波港、舟山港的合并則成為兩地邁向一體化的最大亮點。

實際上，寧波港與舟山港處于同一海域、使用統一的航道和錨地、擁有同一經濟腹地，在自然屬性上本就是一個港口。2005年底，浙江省政府決定將寧波與舟山港資源整合，對外統稱“寧波—舟山港”。2015年，寧波舟山港集團有限公司揭牌，兩港區的港政、航政、海關、邊檢等各方面實行統一管理，寧波舟山港一體化邁入實質性發展階段。

2009年，已合并了4年的寧波舟山港貨物吞吐量達到5.7億噸，超過上海港躍居世界第一。此后的11年，寧波舟山港貨物吞吐量均位居全球港口第一，還是目前全球唯一一個年貨物吞吐量超11億噸的超級大港。2018-2019年，寧波舟山港集裝箱吞吐量躋身世界港口前三強，僅次于上海港和新加坡港。

不過，由于舟山腹地較小，舟山港域的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別僅占寧波舟山港的45%和5%左右。所以，雖然舟山通過大橋與大港一定程度上連通了寧波，但舟山的經濟并未得到想象中的突飛猛進。2019年，舟山GDP總值僅有1371.6億元，在浙江位居末尾，占全省GDP的比例僅有2.2%。它與寧波之間的差距，大概還差了1.6個溫州。想要搭上寧波這趟快車，僅靠這些顯然不夠。

高鐵連甬舟，同城化加速

在浙江省發展規劃研究院首席研究員潘毅剛看來，如果不與寧波一體化發展，舟山發展速度快不起來。因為舟山既沒有很強的產業發展平臺，也沒有強大的經濟腹地支撐。

主政者顯然也有此想法。2019年初，浙江省《政府工作報告》明確提出“推進寧波舟山一體化建設”。當年8月，甬舟一體化推進會召開，兩地四套班子“一把手”悉數到場，教育、科技、商務、交通等14個對口部門間簽署了14份重點領域合作協議，以及甬舟鐵路等8個重要項目協議，可謂是雷厲風行。

從寧波公布的行動方案來看，未來5年兩地間的產業合作亮點頗多——謀劃建設甬舟合作區；共同打造全省“智慧海洋”建設核心區，共建海洋生物醫藥基地；協同布局建設大宗商品交易中心；爭取自貿區政策對寧波石化產業的輻射，共同打造世界級石化產業基地；推動甬江科創大走廊向舟山延伸等等，涉及石化、物流、海洋經濟、創新平臺等多個領域。

在市場、民生與人才方面的合作，也有政務服務同城化，信用建設和支付清算業務同城化，市場主體基礎信息互聯互通，互相開放人力資源市場、人才信息庫，異地門診直接結算全覆蓋，探索旅游門票同城待遇等亮點。

但在各路官方媒體的報道中，這些合作都不是放在最前面的，最優先提及的仍是交通一體化，其中甬舟鐵路更是重中之重。這條承載著兩地居民多年期盼的鐵路，建成后從寧波到舟山僅需半個小時，從杭州到舟山也僅需1個小時，將成為舟山與寧波乃至浙江最為便捷的通道。從1.5小時經濟圈到半小時經濟圈，將極大加快兩地之間人才、物力等要素的流通，有效助力產業等方面的合作，一舉解決舟山產業發展平臺較弱和沒有強大經濟腹地的瓶頸。

可以說，舟山必將借此搭上寧波的“快車”，但究竟能飛得多快多遠，還是要落實到未來具體項目的合作上。不過，甬舟一體化的前景有著十分廣闊的想象空間，與甬舟之間距離類似的深圳和東莞，或同城化發展最好的廣州和佛山，都為其提供了豐富的經驗。

合久必分，分久必合？

除了一體化發展以外，近年來民間對于“寧波舟山合并”的猜測也不絕于耳。有人甚至為合并后的城市起好了名字，比如“明州市”和“浙東市”。

今年4月底，寧波市公安局發布的一則征求意見公告，更是讓這種猜測達到頂峰。該公告明確表示，根據“甬舟一體化”工作要求，給予舟山戶籍人員遷移戶口同城待遇，舟山市區戶籍等同于寧波市區戶籍，舟山縣市戶籍等同于寧波縣市戶籍。

合并的呼聲倒也并非空穴來風。近些年，國內一些地方行政區劃調整的動作頻頻，比如合肥三分巢湖、成都代管簡陽、濟南合并萊蕪等等。這些合并擴張，無不讓城市實力邁上新的臺階，為其競逐國家重大戰略提供了強大支撐。如果寧波合并舟山，那么GDP趕超南京和天津，躋身全國前十也十分可期。何況寧波舟山本屬一家，所謂“合久必分，分久必合”，也是可以理解。

那寧波舟山會否合并呢？目前來看，這個話題可能只停留在網友的口水中了。

在一次關于長三角一體化的大會上，浙江就有領導曾表明：通過行政區劃調整來實現一體化的辦法是有效的，但不能總是調整區劃。一體化根本的還是要靠制度，靠機制保障，靠各個地方齊心協力相向而行。

實際上，通過行政區劃調整來消除經濟發展中的障礙也確實并非靈丹妙藥，合并的消極意義也不容忽視。南京大學建筑與城市規劃學院教授羅震東就曾表示，行政區劃調整作為一種協調手段，一方面不利于城市間的競爭，一方面也仍未跳出“分權—集權”的循環，使得可能的制度創新環境產生了“惰性”。

對于經濟活力超強的浙江來說，甬舟一體化發展正當時，如何實現“1+1>2”的效應，才是應考慮的關鍵。

參考資料：

[1]浙江舟山跨海大橋迎來通車十周年，累計通行6000多萬輛次.新民晚報

[2]甬舟深度一體化駛入建設“快車道”.舟山日報社

[3]甬舟一體化加速，兩座“阿拉”城市連起來將會怎樣？涌金樓

[4]舟山能不能被寧波“帶飛”？每日經濟新聞

[5]甬舟一體化來了！寧波能不能帶著舟山“一起飛”？浙江新聞

[6]未來，寧波與舟山將形成甬舟都市區.王文洪

[7]“阿拉”手牽手 向東是大海 甬舟一體化這一年.浙江新聞

[8]改革開放以來中國城市行政區劃變更特征及趨勢.羅震東