1月11日，市場研究機構IHS Markit發布的數據顯示，全球造船業訂單繼2019年因全球貿易戰跌10%后，去年進一步大跌50%，降至20年新低。不過，有分析認為，訂單持續下降或與疫情沒有太大直接關系，反而環保因素可能較大。

國際海運組織(IMO)2018年決定，到2050年，船舶的溫室氣體排放量目標較2008年水平降低一半，這導致部分航運公司叫停新船訂單，在哪一種清潔燃料船舶中做出選擇。

控制船舶污染勢在必行

幾千年以來，原油一直被用于各種用途，自從工業革命發生后，化石燃料便一直被用作一個能源使用。但同時開采、使用甚至在運輸過程中都產生了大量危害地球環境的有害物質，成千上萬航行在世界海洋的船只每天燃燒超過300萬桶污泥狀高硫燃料。但是，從今年開始，航運業必須遵守大幅減少硫排放的規則。這就是國際海事組織（IMO）將于2020年1月1日實施新的排放標準。

英國希德律師行香港辦公室法務總監、國際航運公會中國辦事處首席代表劉洋指出，國際海事組織(IMO)是聯合國(UN)的分支機構，負責管理航運事務。正如在上一篇文章一文中所述，航運業不受旨在從國際層面上解決全球變暖問題的各種國際條約的直接監管。然而，IMO始終致力于應對日益嚴重的氣候危機，并希望促進航運業為全球減少溫室氣體排放作出貢獻。因此，2018年4月，在IMO海洋環境保護委員會(MEPC)第72屆會議上，IMO通過了《船舶溫室氣體減排初步戰略》，提出了盡快減少船舶溫室氣體排放的計劃。

初步戰略的主要目標是:到2030年，將國際航運的碳強度較2008年水平降低40%；到2050年，將這一比例提升至70%；與2008年的水平相比，到2050年將國際航運的溫室氣體排放量至少減少50%；在本世紀內，即2100年前，盡快實現溫室氣體零排放。

IMO正努力通過各種措施實現上述目標，包括現有的能效措施及適用于短期、中期和長期的新措施。

2020年1月1日，國際海事組織（IMO）將實施旨在嚴格控制世界船舶污染的新排放標準。

標準如下：國際海事組織將禁止使用硫含量高于0.5％的燃料的船舶，而目前的水平為3.5％。最常用的船用燃料被認為含硫量約為2.7％。

新規定是十多年前聯合國（UN）小組委員會提出的建議的結果，并于2016年由聯合國IMO通過，該規則為航運安全和污染制定了規則。

包括美國在內的170多個國家簽署了該協議。從2020年開始，發現違反新法律的船舶可能被扣押，合作國家的港口預計將對訪港船舶進行監管。

航運業邁向清潔能源的未來

國際可再生能源機構(IRENA)的一份新報告發現，由于重油占該行業能源需求的82%，全球船舶脫碳將在實現氣候目標方面發揮關鍵作用。

在新加坡舉行的全球海事論壇年度峰會上，IRENA總干事弗朗切斯科?拉?康拉德在報告發布會上表示，很明顯，航運業已經認識到解決其脫碳方案的緊迫性。“交通脫碳對未來的可持續發展至關重要。航運是運輸排放的主要來源，令人鼓舞的是，該行業已明確表示愿意與能源部門就低碳途徑交換意見。”

“隨著可再生能源成本的下降，現有的脫碳選擇變得越來越有競爭力，”他繼續說。“到2030年，替代性低碳燃料的成本可能達到與重油相當的水平，因此，船舶行業為低碳未來做好準備至關重要。”

IRENA的新報告發現，要實現國際海事組織的目標，到2050年將碳排放水平降低一半，需要結合使用清潔能源和基于可再生能源的替代燃料。這包括從化石燃料轉向先進的生物燃料和氫基燃料等替代能源，升級岸上基礎設施和對接、電氣化過程中的實踐，并通過改善船舶性能來進一步降低燃料需求。

生物燃料，如生物液化天然氣(Bio-LNG)，作為一種過渡性燃料具有巨大的潛力，可以逐漸取代化石燃料。其他被認為可能替代傳統燃料的合成燃料包括甲醇、氫和氨。如果使用可再生電力(即通過電解生產氫)生產可持續的燃料，這些燃料可以有效地減少甚至消除航運業的排放。

雖然目前替代燃料在經濟上沒有競爭力，但從中長期來看，隨著替代燃料價格的下降、使用量增加和技術的改進，替代燃料有望成為可行的選擇。然而，從重油向清潔燃料的轉變，還將包括調整約100個港口的加油結構(這些港口占全球貨運的80%)，以及改裝約2.5萬艘船舶。散貨船和集裝箱船，以及油輪和化學品船，占全球船舶總量的四分之一，占全球船舶排放總量的85%。全球近60%的燃料油銷售來自7個港口。僅新加坡一國就提供了目前全球22%的燃料供應。

在短距離應用方面，例如渡輪和其他小型船只，電池供電的電動船只是目前可行的選擇。從長遠來看，隨著電池存儲技術的改進和成本的降低，純電力推進對更大、距離更長的船舶來說在經濟上也將更具吸引力。

選用何種燃料動力說法不一

選用清潔的新能源或新動力技術將是航運業實現最終減排目標的重要途徑之一。近幾年來，船舶燃料動力已經向著多元化、清潔化、低碳化的方向發展，特別是LNG、甲醇、氫、氨氣等替代能源的技術應用日新月異。那么，這些清潔能源都各有什么優勢呢？

LNG被視為一種清潔的替代船用燃料已經有許多年了，LNG動力船舶也有了成熟的商業化運用實例。有數據顯示，截止2018年底，共有782艘LNG運輸船或者非氣體運輸船要么使用LNG作為燃料，要么具備使用LNG動力的能力。LNG燃料也獲得了許多船東的支持，包括新加坡油輪船東AET、俄羅斯航運公司Sovcomflot，以及集運公司達飛輪船和赫伯羅特等。達飛已選擇LNG作為船舶燃料，赫伯羅特也啟動了集裝箱船改裝LNG動力的項目。

盡管LNG作為船用燃料的使用份額正在不斷擴大，但其發展道路上仍有許多障礙。目前LNG加注基礎設施有限，新造LNG動力船和改裝LNG動力的成本都相對較高，而且僅憑LNG燃料就想實現航運業的碳減排目標也比較困難。

相比于傳統船舶燃料，氫能源具有清潔環保等多種優勢，隨著技術的進步，近年來越來也多船廠、能源公司以及動力系統供應商開始加大氫燃料動力船舶的研發，并且取得了實質性的進展。目前全球范圍內已有多種船型采用了氫燃料電池動力，還有更多大型項目正在開發當中。早在2009年，德國Alster-Touristik GmbH公司就研發出了全球首艘氫動力船舶FCS Alsterwasser，證明了氫燃料電池的可靠性。

國際能源署（IEA）最新報告指出，氫能源可能成為實現IMO 2050航運業碳減排目標的一種燃料選項。氫能源發展過程中的一大挑戰就是生產成本高，尤其是通過可再生途徑制氫。據國際能源署預測，到2030年使用可再生原料制造氫的成本將下降30%。除了成本之外，氫能源還具有儲存運輸困難、相比傳統船舶燃油能量密度較低以及能量損失較大等挑戰。

加拿大甲醇生產商Methanex子公司Waterfront Shipping總裁Paul Hexter表示：“甲醇和現有的液體船用燃料類似，而且在操作方面比LNG簡單得多，甲醇動力發動機的改裝成本只有LNG動力的25%。除了節省成本之外，甲醇也是目前限硫令合規燃油之中唯一能夠從本質上達到氮氧化物排放Tier III標準要求的燃料。短期內，生物甲醇的二氧化碳足跡接近于零，因此能夠作為IMO碳減排法規的應對方案。”

相比氫氣，氨氣具有許多優點。人類在制作肥料時已經大批量生產氨氣了，而且，氨氣能量密度大，同等數量氨氣中包含的能量比液化氫氣高出了50%，更容易存儲和運輸。

不過氨氣易燃且有毒，在通風、溫度和氣壓控制方面需要特殊的安全防御措施。目前，船用氨氣燃料的價格是低硫油的3.2倍。雖然氨氣能量密度相比氫氣較大，但在普通船用燃油面前仍然難以匹敵，船舶憑借一罐氨氣所能達到的行程只有燃油的一半。

如此多的清潔能源各有優勢，該怎么選？對此，有業界人士認為，由于其經濟性、安全性和環保性，甲醇燃料具有極大可能成為替代燃料；另一種觀點認為，氨氣和氫氣將是未來的綠色航運燃料，CL能源研究所的讀者TristanSmith博士表示：“從長遠來看，未來將是某種以氫為基礎的燃料。”DNV GL首席顧問Tore Longva表示，到2050年，氫燃料和氨燃料將取代化石燃料，用于船舶發動機。

其實，無論選用哪種清潔燃料，最終的目標都是邁向零排放目標，這需要時間來檢驗，誰會成為未來的主角。

（龍de船人、中國新能源網、國際船舶網、中國鋼鐵新聞網、中國石化新聞網、中國船檢、和訊期貨、碳交易網、油氣365）