沿海干散貨運輸在2021年新年首月就經歷了斷崖式下跌。1月29日，中國沿海煤炭運價指數（CBCFI）報收于592.72點，較1月21日的913.41點下跌320.69點，周跌幅達35.1%；與1月18日1363.25點相比，下跌770.53點，9個工作日內下跌56.5%。這樣的走勢，讓貨主迷惑，讓眾多船東驚慌失措。

2020年市場走勢“波瀾壯闊”

2020年，中國沿海煤炭運價指數（CBCFI）以752.92點以開盤，最低點為3月13日的463.51點，最高點為12月18日的1304.29點。高低點差為840.78點，從最低點起算，最高漲幅為181.39%。

1—2月，春節假期疊加新冠肺炎疫情影響，沿海煤炭運輸市場異常低迷。因封航和庫存高企等因素影響，運力過剩矛盾突出，油價及疫情影響下的人工成本增加，運價跌至船東成本線以下，市場停船拋錨船舶數量、范圍不斷擴大。

進入3月后，國內疫情得到有效控制，企業復工復產步調逐步趨穩，基建類的貨盤放出較多，帶動市場需求小幅提升。但前期拋錨停泊的過剩運力逐步消化中，運價一直在低位徘徊，指數創出年內新低463.51點。

5月，全國復工復產基本展開，行業開工率得到了明顯提升，基建投入力度持續加大，煤炭供給略顯緊張，一系列穩煤價政策出臺，進口煤限制收緊，煤炭價格企穩后上漲，貿易商和電廠加緊囤貨，煤炭市場陷入“越缺、越漲、越買”的局面，運輸市場成交火熱，運力供不應求，運價持續上漲，總體保持震蕩上行走勢。

進入6月梅雨季節，電廠庫存開始小幅攀升，煤價維持中高位水平，電廠缺乏補庫熱情，采購多以剛需為主。海砂和河砂同步整治，在運價上漲后，砂石運輸需求受到抑制，市場貨源大幅減少，釋放出大批運力擠占煤炭運輸市場。雖然外貿市場行情好轉，開始吸引內外貿兼營船流向外貿市場，但是貨少船多的基本格局沒有太大的改變，運價整體呈現下行態勢。

長江沿線部分地區7月遭受洪災，基建項目、工程建設受阻。三峽等水電站接近滿負荷運行，水電發力較為穩定。內外貿兼營船受外貿市場行情火熱吸引基本都流向外貿航線，大船運力略顯緊張。在持續的高溫天氣以及后期旺季的預判下，船東挺價意愿偏強，整體走勢趨穩。

隨著高溫天氣肆虐，華東電網最高用電負荷節節攀升，日耗連續多天刷新歷史紀錄。華南地區煤炭需求依舊保持旺盛態勢；砂石等建材貨盤頻現，進一步擠占運力。在外貿運輸市場較好走勢的影響下，內外貿兼營船舶回歸數量有限。在華東、進江、華南航線以及外貿航線的聯動作用下，8月份運輸需求明顯轉好，各航線運力均略顯緊張，運價迎來較大上漲空間。

進入冬季，北方地區大范圍降溫，集中供暖開啟；進口煤限制政策逐步明朗，煤炭期貨價格大漲；北方港口因貨源、天氣原因壓港情況較為嚴重，市場氛圍轉好，運價出現大幅上漲，11月末創去年前11個月指數的新高。

12月，浙江、湖南等多省出現電力供應緊張、拉閘限電、錯峰限產情況，電廠保供壓力較大，煤炭需求呈現明顯增長。市場煤炭供給量遠低于預期，違約率增加，煤炭期貨價格強勢拉漲，供需緊張格局加劇。礦石等大宗商品價格也陸續拉漲。多種因素導致上下游船舶壓港現象頻現，船舶周轉整體偏慢，沿海運價快速上漲，指數創出年內新高，達1363點。這是近10年CBCFI的第3個高點。

多因素導致指數慢漲急跌

去年CBCFI上漲的原因有多個，首先就是因為2020年，我國應對措施得當，在很短的時間內成功控制新冠肺炎疫情，社會生產逐步恢復正常，成為全球唯一保持增長經濟體。再加上中國“雙循環”戰略開始推進并實施，海外制造業受疫情影響開工減少，需求訂單轉向中國，制造業PMI指數轉入景氣區間。國內經濟轉好使得社會用電增速明顯好于預期，2020年發電量74170億千瓦時，比上年增長2.7%，用電需求回暖，其中火電發電量仍保持高速增長態勢。

其次，去年我國煤炭供需出現了結構性矛盾。2020年國內生產原煤38.4億噸，比上年增長0.9%，遠低于發電量增速。在國內煤礦安全檢查、國內西部煤礦反腐力度加強等因素制約下，國內動力煤供小于需，形成賣方市場，下游買家心態轉變，煤炭價格從低位突破發改委設定的關于平抑煤炭市場價格異常波動價格紅色區間下限。

2020年中國進口煤炭3.04億噸，比上年增長1.5%。但月度進口量不均衡，1—2月份較多，主要是受配額限制，從2019年延續的進口量。其后由于額度控制，以及澳煤進口限制，進口量逐月下降，2020年1—11月煤炭進口量為26520萬噸，同比下降10.8%。直到12月份進口煤炭放開、放量，2020年全年進口總量才與2019年持平。這也是讓市場運價跌宕起伏的原因之一。

此外，我國電力需求快速增長、電力裝機容量不斷擴大，但“煤電過剩與尖峰電力短缺并存”的電力結構性矛盾始終沒有得到有效解決，出現了“全年富電量、短時缺電力”的現象。

2020年四季度，我國迎來冷冬，各地氣溫均創下新低，電網用電負荷上升，但10—12月水電、風電發電量均出現下滑，調峰電量全靠火電來保障，火電發電突變的需求，造成對煤炭運輸脈沖式的波動需求，進而造成運價波動。

去年CBCFI走勢讓人欣喜，但今年1月以來的下跌幅度和速度都遠遠超出業界預期。筆者認為，指數快速下跌原因有幾個：

第一，煤價高位回落，采購意愿突然收縮。貿易商追漲殺跌，煤價高位時，采購需求集中釋放，而近期隨著煤價的下跌，需求端多轉持觀望心態。由于臨近春節長假，除剛性需求外，補庫存操作放緩，需求突然收縮、減緩，是本次運價暴跌的主要原因之一。

第二，船東心態脆弱，恐慌心態快速傳導。這三年，沿海散貨市場一直在低位徘徊，指數多在900以下波動，超過1000點后，船東恐高心態嚴重，信心不足，傳統的節前模式疊加煤價下跌帶動需求階段性減弱，部分船舶發生訂單被貨主、代理棄單現象，出現錨地船落空現象，船東出現恐慌心態，并迅速傳導，相互踩踏，運價出現非理性斷崖式下跌。

第三，即期指數助跌，定價體系惡性循環。目前沿海運價指數體系是“即期指數+長協指數”的模式，沿海散貨綜合指數、以及含長協的沿海干散貨指數波動相對比較平穩，長協量比重比較大，即期量相對較少。在市場下跌期間，即期現貨成交量會進一步萎縮，造成一部分極少、局部的成交就決定了指數價格，指數快速下跌，又影響船東心態，造成惡性循環。

節后需求有望快速反彈

隨著春節假期臨近，1月中旬開始進入傳統需求淡季，部分企業放假停產，煤炭日耗會有所下降，短期煤炭會出現供大于求。煤價大概率仍處在高位回調過程中，回調的幅度會受供需雙方博弈、進口煤政策變化、疫情控制程度等因素變化左右。

近期內貿市場快速下跌后，散貨市場內貿、外貿線市場租金水平差距拉大，部分兼營船船東已開始大批量將兼營船由內貿線轉投向外貿航線經營，將緩解內貿市場運力供給端的壓力。

沿海市場下跌受非理性情緒、因素影響較大，煤炭價格越過1000元/噸后，近期有所回調，但回調幅度有限，且仍在高價位；沿海運價指數卻在幾天內跌回底部。節前、節后沿海運輸市場能否走穩、反彈，關鍵在于船東等市場主體信心的恢復程度。

節后市場需求將從底部快速反彈向好。因為中國將是唯一一個有望實現自2020年起連續三年正增長的主要經濟體，所以沿海大宗商品運輸需求穩定增長。

根據交通運輸部的快報數據，2020年沿海煤炭發運量除年初受疫情影響期間以外，后續幾個月度的發運量均較2019年有較大幅度的增長。按照今年國內經濟的高速發展態勢，大宗商品運輸需求穩定增長是確定的、可預期的。

2021年，在需求端，預計煤炭總需求量約為41.38億噸，同比增長5.6％。在供給端，十三五期間，全國煤炭央企共整合資源2.4億噸，關閉產能1.19億噸，新增產能釋放接近尾聲。煤炭生產從嚴控制后，國內供給缺乏彈性，粗略統計2021年可投產的新建產能規模預計為4770萬噸/年，考慮礦井的投產時間，以及部分小礦井繼續去產能，實際產量增速預計在1.0％左右，此后幾年預計增速持續回落，煤炭供需形勢將趨緊。

在經歷2020年末的煤炭緊張狀態后，上下游都越來越認識到，中長期合同制度是維護煤炭市場和煤炭經濟運行的壓艙石。2021年的中長期合同簽訂工作相當順利，元旦期間，7家大型煤炭企業聯合發布倡議，主動承擔社會責任，挖潛增產，多交易中長期合同。目前2021年煤炭中長期合同的簽約量達到21億噸，創歷史新高。

但市場也存在變數，比如進口煤政策、疫情控制措施和復工節奏等。去年12月份澳煤通關量降至零，2021年中國將放出新的進口額度，允許進口煤通關，目前并沒有跡象表明放寬對澳煤進口的限制。今年國家在這方面的政策，將成為一季度沿海運輸市場較大的變數。

一季度市場的另一個變數，就是今年春節期間疫情控制政策變化。因部分地區疫情反彈，各地提出“春節期間非必要不返鄉”的倡議，鼓勵企事業單位安排職工彈性休假、就地過年。很多單位已經在安排假期加班，部分省份已經降低風險級別，如果疫情控制得當，預期節后復工速度、節奏可能變快，節后市場需求恢復速度可能超過往年。

綜上所述，筆者預計一季度沿海散貨運輸市場節后將從目前的底部區域快速反彈；在經濟強勁復蘇帶動下，沿海散貨海運市場恢復向好值得期待。