國家發改委應對氣候變化司副司長蔣兆理提及中國碳的合理價格應該在200~300元／噸。如果碳價太低，就起不到促進企業減排的作用。

根據ICF《2020年中國碳價調查》報告的數據顯示，全國碳排放權交易體系的價格（平均）預計將從2020年的49元/噸穩步上升，到2030年將達到93元/噸，并于本世紀中葉超過167元/噸。

另據伍德麥肯茲公司的數據，要實現全球控制溫度1.5度，碳價應在160美元/噸。2020年年底美國加州的碳信用額度價格已經大漲至200美元/噸。2021年隨著經濟復蘇，2月歐洲的價格為39歐元/噸，美國拜登政府將2021年碳排放社會成本定在51美元/噸，取代了特朗普時期的低至1美元的碳成本。

對于不同產業和不同運輸方式，會承擔怎樣的碳成本？這里給出簡單的數據比較。

查閱相關資料，得出高耗能產業的碳排放強度數據，如果與其單位收入進行對比，就可以得到單位收入的碳排放強度。可以看到，水泥行業的單位收入碳排放強度為1375克二氧化碳/元，內河水運為133克二氧化碳/元，二者相差一個數量級，表明水運比水泥行業所面臨的減排壓力要小得多。看看鋼鐵行業，其單位收入碳排放強度為358克二氧化碳/元，是內河水運單位收入碳排放強度2.69倍。因此，水運在減碳方面的難度比水泥和鋼鐵等高耗能產業都更容易。

再看看不同運輸方式的數據。幾種運輸方式中，水運的單位收入碳排放強度最低，比公路運輸的單位收入碳排放強度低66.6%，比鐵路運輸的單位收入碳排放強度低84.8%，是相對容易減碳的行業，這體現了水運在節能減排方面的比較優勢。

不過，從單位運輸量的碳排放強度來看，海運單位運輸量的碳排放強度比鐵路運輸和公路運輸都要低一個數量級。這樣來看，從單位收入的碳排放強度來看，水運的比較優勢就沒有那么大。

內河水運與鐵路運輸和公路運輸存在一定程度的可替代性，內河水運在碳排放強度上的優勢可以成為“公轉水”“鐵轉水”的政策依據。不過，由于鐵路的電氣化率已經達到了79%，如果用水電或者太陽能光伏發電，其單位收入所產生的碳排放就會降至184克二氧化碳/元，距離內河水運的133克二氧化碳/元的數據，差距并不大。

對于海運，雖然其單位收入碳排放強度低至108克二氧化碳/元，但由于其他運輸方式幾乎無法替代跨洋運輸，這使得其碳排放的減少只能自己獨自承擔。克拉克森數據顯示，2020年航運業排放約8.1億噸二氧化碳，占全球二氧化碳總排放量2.4%。而全球貨物運輸中的85%以上是通過海運完成的。這樣大的二氧化碳排放基數，只能通過海運業自身的減排努力來實現。

美國船級社發布的《低碳航運2030年展望與2050年愿景》，給出了不同階段海運的碳排放強度目標，2030年為8.20克二氧化碳/噸公里，2050年為4.10克二氧化碳/噸公里。目前，中國內河水運和沿海水運的碳排放強度已經低至5.3克二氧化碳/噸公里，已經比2030年的8.20克二氧化碳/噸公里低很多，即便距離2050年的4.10克二氧化碳/噸公里目標似乎也并不遙遠，這是否意味著內河水運和沿海水運在應對碳排放碳中和方面已經萬事大吉？那要看未來中國交通領域對不同運輸方式的減排要求究竟怎樣。換句話說，需要觀察未來不同年份的邊際減排量。雖然內河水運的減排基數較低，但也存在減排所需投入的技術改造成本高的問題。

水泥、鋼鐵等這樣的高耗能產業的產業集中度較高，抓住少數高耗能企業就可以解決碳排放問題，因此用碳計量和碳交易的方式來推進節能減排效果較好。交通運輸用能比較分散，不大可能全面推行碳交易，更大可能用碳稅的方式讓相應的各種運輸在使用高碳能源的時候相對較貴，進而通過價格信號形成有效的減排效果。對于水運業來講，單位收入的碳排放強度以及單位運輸量的碳排放強度都較低，在碳達峰碳中和的發展背景下仍然具有相當的比較優勢。因此，在交通運輸領域盡早出臺碳稅的政策，一方面可以作為新時期交通運輸基礎設施和公共基礎設施建設的資金渠道，另一方面還可以盡快通過價格信號讓更多的貨物“公轉水”“鐵轉水”，進而實現交通運輸結構調整的目標。