諸多挑戰

每一項新計劃的問世和實施都會面臨諸多挑戰。目前，航運業每月的溫室氣體排放量占全球的2%-3%，與德國的排放量大致相當。

在未來幾十年里，海事部門將需要更多的船只來運輸貨物。Michael Parker承認，這一計劃將會使海事部門受到影響。在Parker看來，該行業目前面臨的挑戰主要是“確保轉型的實現”。

Parker表示，“投資恰好可以幫助航運業找到替代燃料，激勵人們投資新型船只和技術，這將有助于減少貸款決策和投資決策的投機性，更多地針對投資可能導致的環境后果。”他還強調，“新的貸款標準將有助于使船舶更清潔，更高效。”

另外，行業競爭也是銀行，以及其他希望與“巴黎協定”或“國際海事組織協定”等目標保持一致的金融機構所面臨的主要挑戰。

目前，金融機構往往更熱衷于接觸資本和碳密集型產業，如船舶業，發電站和鋼鐵廠等。如果一家銀行要將氣候影響因素納入決策系統，就必須重新配置投資組合，遠離碳密集型產業，否則就要面臨客戶與項目被競爭對手搶走的巨大風險。

“波塞冬準則”

2017年11月，花旗銀行、法國興業銀行等全球多家大型銀行開始與全球海事論壇、落基山研究所等一些社會組織展開密切合作，設計一項用于評估和披露金融機構的貸款組合是否符合氣候目標的準則，即“波塞冬準則”(Poseidon Principles)，直到今年6月18日揭曉。這是金融行業參與到溫室氣體(GHG)減排中推行的首個準則。

“波塞冬準則”以國際海事組織(IMO)2018年的“氣候承諾”為基礎，即到2050年，至少將二氧化碳排放量從2008年的排放水平降低50%，并在2030年前，將個別船舶的排放量從2008年水平降低40%。

“波塞冬準則”設立的是一個可以用于定量評估、披露金融機構貸款是否符合氣候目標的一致性框架，并包含評估、問責、執法、透明度等4個獨立的原則。根據“波塞冬準則”，金融部門可以根據自身利益，也可以通過集體代理機構，將投資組合和實體經濟與氣候目標相結合。

而針對此前提到的“競爭問題”，“波塞冬準則”的一大關鍵創新點就在于通過在全球范圍內采取“集體行動”來克服“競爭問題”，即所謂“眾人拾柴火焰高”，目前已有11家大型銀行加入這一陣營，而隨著規模的不斷擴大，這一團體在數量上的“安全性”和前所未有的強大力量，將使客戶(即航運公司)不得不在短期或長期內削減排放量，以換取貸款。

“波塞冬準則”的另一個特點是“動態”和“自治”。該協議的初始形式是適用于貸方、出租人和財務擔保人，且僅針對“氣候變化”這一項環境問題，但隨著IMO政策和法規的調整，該原則所使用的情況也會隨之變化，以保持其相關性和有效性。

“波塞冬準則”不僅重新定義了“脫碳”行業的所有權，而且重新定義了私人金融參與者該如何在最具挑戰性的碳密集型行業中為全球“脫碳”作出貢獻。

落基山研究所海事金融部門領導James Mitchell表示，“這項協議的重要性不容低估。”

更多氣候法規將出臺

去年，國際海事組織(IMO)還確認了一項有關“硫排放”的氣候法規，計劃從2020年開始削減全球船舶的硫排放量。

根據該項規定，從2020年1月1日開始，將實施0.5%的全球硫排放限值，要求在硫排放控制區(ECA)以外航行的所有船舶均使用硫含量不得高于0.5%的燃油。

許多船東建議將規定推遲至2025年實施，因為在短時間內航運業可能無法獲得足夠的低硫燃料，但IMO及其下屬的海洋環境保護委員會(MEPC)最終還是拒絕了這一請求，決定提前降低硫排放。

對此，石油輸出國組織(OPEC)成員，以及燃料銷售商和一些船運公司都表示十分擔心，因為這些新規可能會使石油市場更加動蕩，而一些未在規定時間內配備“減硫設備”，或支付清潔燃料費用的船只，也可能會因此受到影響。

James Mitchell表示，隨著銀行和航運業過渡到更清潔的能源和技術，國際海事組織(IMO)將在未來幾年推出更多的“氣候調整政策”。

“這不是空穴來風，目前國際海事組織正在制定更多政策，而這些政策將帶來更多‘脫碳’方面的挑戰。”Mitchel補充道。

來源：國際金融報