7年推廣僅存一艘綠色動力船，長江航船環保化難在哪兒?

遠處，正在長江中試航的港盛1000 燃油、燃氣混合動力船。重慶港盛船務改造的兩艘混合動力船7 月底下水后，因為無法加氣，仍舊只能燒油。

最近，重慶江津飛達輪船公司董事長劉學淵急得焦頭爛額。兩年前，他耗資700多萬元打造的一條液化天然氣(簡稱LNG)動力自卸式采砂船“飛達116號”，現在正四處尋找買家，準備以一半的價格將其賣掉卻仍無人問津。

“當時，好幾個部門都鼓勵我們搞LNG示范船，說環保、經濟，國家還有補貼。結果搞下來，造價比普通燃油船高出近一倍，至少十年才能收回成本。現在，船下水才兩個月，又碰上政策變動，只好停運。”劉學淵懊惱地說，“搞LNG船讓我們苦不堪言。”

長江黃金水道上游每天航行著數以千計的燃油船舶。這些船舶行進時，產生大量油污水和有害氣體、顆粒物，是影響長江水域環境的頑疾。近年，國家為推動長江航運綠色發展，保護好一江碧水，積極推廣排放少、污染小的LNG動力船舶。

然而，隨著“飛達116號”停運，長江上游干線失去了僅有的一艘純LNG動力船舶。既順應綠色發展戰略，又有多個部門積極推動，以LNG等綠色動力船舶為代表的長江上游航運“綠引擎”為何仍難點燃?

7年推廣僅存一艘LNG船

穿梭往來的機動船舶一直是長江水域環境安全的一大隱患。沿江污染防治不斷加強之余，“移動污染源”的船舶污染依然不可小視。

“長江上船舶的生活污水、垃圾處理近幾年逐步完善，但燃油動力船本身產生的油污、廢氣等，長期難以根治。”重慶市港航局副局長楊大倫向《瞭望》新聞周刊記者介紹，長江上游水域僅以重慶為注冊地的船舶就達五六千艘，基本都燒柴油，不僅排放大量氮氧化物、硫氧化物，一些客貨船因設備老舊或操作不規范，油污跑冒滴漏、違法排放現象也時有發生。一位貨船公司老板透露，一艘兩三千噸位的燃油貨船，每月產生的油污水接近1噸。

“2017年重慶海事部門處罰船舶污染違法行為137件，今年上半年處罰225件，其中百分之六七十為污染處理設施運行不規范。”重慶海事局危管防污處副處長尹子卉告訴記者，近年來海事部門對船舶污染檢查力度加大，要求船舶油污水、生活污水必須儲存、處置后，達標才能排放，殘渣需要上岸，船舶也都普遍安裝了污水處置設備，但在實際運行過程中，部分船舶還是存在設備安置不用、不規范操作等問題，尤其在貨船方面比較突出。

如何解決長江上這一“移動污染源”痼疾?

在國家相關政策鼓勵下，重慶在2011年就開始探索推動船舶動力綠色化，無油污、基本不產生有害廢氣的LNG動力船舶成為首選。2015年重慶市還專門出臺推廣應用意見，提出到2020年全市LNG船舶力爭達到200艘，LNG加氣碼頭達到8個。

然而，記者近日調查了解到，7年來，重慶只建成兩艘純LNG動力船舶，其中一艘已停運，另一艘只能在嘉陵江支流跑，還有兩艘油氣雙燃料LNG船7月份建造好后，一直無法用氣，仍舊只能燒油。

2016年8月下水的“飛達116號”是重慶首批LNG示范船。劉學淵介紹，這艘自卸式砂船載重1600噸，投資700萬元。下水僅2個月，就因為政策、市場、難以加氣等原因停運。“這個船確實環保，連噪音都很小，但建造成本太高，一樣噸位的柴油船建造成本才350多萬元。原本有幾個熟悉的船公司想跟進，但看我現在這樣子，都不愿搞了。”劉學淵說道。

與“飛達116號”同批下水的“泰鴻1號”是目前重慶水域唯一運行的LNG船，但只在長江支流嘉陵江上跑短途運輸。記者近日登上了正在運行的“泰鴻1號”LNG船。走進輪機艙，記者看到，艙內干凈整潔，噪音很小，沒有任何油漬，聞不到煙氣味道，在船頭排氣管壁上，也看不到殘留物。

“勉強運行了2年，很艱難。”重慶泰鴻船務運輸公司總經理曾理說，船是條好船，但限制條件太多：沒有加氣碼頭，用油罐車加氣安監部門說不安全;想跑長途，草街電站不讓過閘。造價也高，起碼10年才能收回成本，開始準備造5艘，后來不敢了。

今年7月，作為國企的重慶港盛船務有限公司也將兩艘燃油船改造成油氣雙燃的混合動力船舶，原本計劃跑重慶至宜賓的貨運班輪。但自從7月底下水后，由于沒有加氣站無法加氣，只能繼續燒油。

“我們兩艘船僅改造費用就花了1000多萬元，建好了以后卻不能加氣，太打擊積極性了。”公司董事長王毅說，現在柴油價格8000元一噸，而天然氣只有4000多元，燃氣更加經濟劃算，但加不了氣，只能干著急。

LNG船應用仍面臨“三道坎”

中國船級社武漢規范研究所高級工程師范洪軍撰文表示，設計優良的LNG燃料船舶，相對于傳統燃油船舶，不僅無油污水，其硫氧化物、氮氧化物和顆粒物可分別減排90%、80%和90%以上，在各種綠色方案中是最為現實可行的。

中江造船廠總工程師王遠奎、重慶市港航局副局長楊大倫等人介紹，因為節能減排效果突出，國際上早在2005年就開始推行LNG船舶，在貨船和客船上都有廣泛的應用，我國船舶制造和相關動力企業在LNG動力研制、船舶建造方面的技術也比較成熟。

如此環保的船舶、成熟的技術為何難以在長江上游廣泛應用?業內人士認為主要存在三大難題：

一是建造投入成本太高，企業缺乏動力。一些航運企業負責人表示，推廣LNG船，對政府和社會來說，節能減排減污的社會效應顯著，但對船公司來說并不劃算。同等載重量，LNG船日常運行成本雖然跟柴油船持平或略低，但其造價至少是柴油船兩倍。雖然國家此前對造LNG船舶有補貼，但最高只有80多萬元，杠桿作用小，并且上述補貼政策今年已經到期，后續企業改造、新建的積極性會進一步受挫。

“我們是國企，上級要求我們改造LNG船給綠色航運做示范。為了履行社會責任，就先改兩艘試試看。”王毅說，公司的兩艘船改造成本上千萬元，政府補貼才178萬元，一般企業負擔不起。事實上，由于LNG船面臨加氣難等諸多難題，一建好就面臨“貶值”。“我們剛建的這兩艘船，改造費就花了1000多萬元，但若是現在賣，一艘350萬元都沒有人買。”

二是配套不完善。推廣LNG船舶，加氣站是最主要的配套設施。但《瞭望》新聞周刊記者在長江上游調查發現，整個上游僅建有一處加氣站，還因為手續不全未能投入使用。

這處碼頭位于長江上游巴南區麻柳。據建設該碼頭的重慶富江能源科技有限公司副總經理張洪介紹，在國家大力推廣LNG船舶的背景下，該公司基于LNG船舶應用的前景，2012年開始規劃該碼頭，2013年動工建設，2015年7月份完成加注工程建設。但一直到現在，仍在完善手續，沒有投用。

記者在麻柳LNG船舶加氣碼頭看到，該碼頭占地約50畝，一艘80米長的躉船停靠在江邊，碼頭上有加注、回收裝置和監控裝置，幾只巨大的液態LNG儲氣罐矗立在江邊。該碼頭雖然沒有運行，但平時有多名工人及船員在日常看管維護。

“碼頭每日可加注20萬立方米，能滿足12條船的加注需求。”張洪介紹說，公司已投入1.2億元建設碼頭，每年的運行費用也要1000多萬元，現在因為沒見到效益，整個業界都在觀望。目前整個三峽大壩以上都沒有專業的LNG船舶加氣碼頭可以使用，加氣只能靠油罐車。

楊大倫說，沒有專門加氣站，LNG船只能通過槽車加氣，安全保障、船舶航程等均受到很大影響。

“我們每次給船舶加氣都很麻煩。”曾理說，除了要聯系好港口、加氣公司，還要港航部門同意，可以說是冒著巨大的責任風險。由于加氣不方便，船只能在100公里以內運行，再遠就加不到氣了。

三是缺乏倒逼與合力。一位受訪的航運管理干部表示，目前對長江船舶動力綠色化重視還不夠，要求和標準也不高。比如減排方面，除了加強船舶污水治理，對船舶廢氣排放，還沒有嚴格的限制和高標準的減量化要求，這樣船公司沒有足夠的壓力使用新能源船舶。另外，各部門協同推進的力度不夠，加上LNG船通過三峽船閘存在一定限制，造成LNG船運行受限較多，船公司不敢輕易使用。

亟待合力推動航運“綠色化”

受訪的業內人士和專家表示，推廣使用節能減排效果突出的LNG等綠色動力船舶，是破解船舶污染難題、實現長江航運綠色化的大勢所趨，也是推動長江經濟帶綠色發展的迫切要求。他們呼吁，盡快制定、完善相關政策和機制，形成政策與市場“合力”，全面提速推廣步伐，讓長江航運的“綠引擎”盡快啟動起來。

“首先，要充分認識到船舶動力綠色化對修復長江生態的重要意義，將其作為共抓大保護的一項優先任務來對待。”楊大倫說，長江既是母親河又是黃金水道，船不好，水質就不能真正好起來，應全行業、全流域協同推進LNG船舶應用。

范洪軍表示，目前，我國船舶清潔燃料使用率極低，2017年，全國交通燃料用天然氣僅占到總消耗量的7%，其中幾乎全部為公路交通的貢獻，船舶用量少到可以忽略，“大力推進船舶使用LNG燃料，將對長江生態環境保護和我國能源結構調整做出貢獻。”

其次，要用好“政策+市場”的雙引導機制。王毅等建議，一方面繼續適度補貼船舶油改氣和新建LNG動力船舶;隨著技術不斷成熟，把鼓勵油改氣的政策范圍，從散貨船擴展到滾裝船、客船等，可改造船舶的年限也可適當延長至15年左右。另一方面，建立市場化倒逼激勵機制，設計碳排放引導機制，要求各船公司逐年減少碳排放，超標減排量可進入碳排放交易市場獲取收益;鼓勵市場主體投資加注站等配套設施建設，鼓勵相關技術、裝備研發和應用，進一步降低LNG船舶的建造和運行成本。

另外，完善監管等制度性配套，營造推動大規模應用的合力。專家建議，相關部門完成LNG動力船舶通過三峽船閘的安全性系統評估后，需盡快制定科學、有效、便捷的過閘管理機制;進一步簡化沿江LNG加注站點建設審批程序和手續，盡快編制船用LNG加注站運行管理技術標準和規范，讓LNG船舶加注有規可循、有法可依;進一步完善對LNG動力船舶運行的安全監管和環境監管要求，使其真正做到安全、環保、便捷、高效。