近年來，亞馬遜重新定義了供應(yīng)鏈對終端消費(fèi)者的含義，其海運(yùn)代理業(yè)務(wù)的增加也表明了這家互聯(lián)網(wǎng)巨頭對集裝箱運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生影響的兩種方式，一種是通過2016年推出的無船公共承運(yùn)人對其內(nèi)部供應(yīng)鏈實(shí)施更好的控制；另一種更重要的是，他們可能在構(gòu)建一個(gè)供應(yīng)鏈平臺來提供獨(dú)特的服務(wù)，甚至面向其市場網(wǎng)絡(luò)之外的托運(yùn)人。

無論亞馬遜是否能成為一個(gè)成熟的第三方物流供應(yīng)商（3PL），它都將會對為其提供服務(wù)的海上承運(yùn)人和物流公司產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。如果亞馬遜選擇僅在內(nèi)部利用其嶄露頭角的海運(yùn)實(shí)力，這將為自己及其賣家群體創(chuàng)造效率，也將使其他公司難以匹敵。

然而，如果亞馬遜選擇創(chuàng)建一個(gè)能夠?yàn)槿魏瓮羞\(yùn)人提供服務(wù)的全球物流平臺，那么它將重新確立海運(yùn)在全球供應(yīng)鏈中的地位，這將迫使托運(yùn)人做出一個(gè)艱難的決定，是否要與這樣一家既是競爭者又是服務(wù)提供者的公司繼續(xù)合作。

整個(gè)討論中最值得強(qiáng)調(diào)的是亞馬遜在很大程度上創(chuàng)造了一個(gè)消費(fèi)者的力量大于大型貨主力量的環(huán)境。

由于亞馬遜創(chuàng)造了這種環(huán)境，因此它最適合在其中茁壯成長。這些舉動在美國國內(nèi)快遞市場已經(jīng)變得清晰，亞馬遜已經(jīng)擺脫了對配送和最后一英里服務(wù)的完全依賴，成為美國壟斷寡頭集成商的潛在競爭對手。不難想象亞馬遜希望在其國際快遞業(yè)務(wù)方面創(chuàng)造一定的自主權(quán)，最終轉(zhuǎn)向運(yùn)費(fèi)定價(jià)權(quán)。

遵循AWS的腳步

亞馬遜在無船公共承運(yùn)人方面取得了明顯的進(jìn)展，在今年1月份的“今日美國”報(bào)道中詳細(xì)介紹了其在中國市場上整合貨運(yùn)的業(yè)務(wù)。他們不再否認(rèn)其建立其物流業(yè)務(wù)的計(jì)劃，不僅承認(rèn)他在2018年向美國證券交易委員會提交的年度報(bào)告中認(rèn)為它們和運(yùn)輸和物流公司是競爭對手，而且單獨(dú)把運(yùn)輸業(yè)務(wù)劃分到一個(gè)新的部門。

每年都會有新進(jìn)入者涌入無船承運(yùn)人領(lǐng)域，但亞馬遜憑借自身的規(guī)模和社會認(rèn)可度，其向海運(yùn)業(yè)的擴(kuò)張使得集裝箱運(yùn)輸業(yè)不得不重新考慮自身的定位及其存在的意義。

目前，亞馬遜的無船承運(yùn)人，北京世紀(jì)卓越信使服務(wù)有限公司在單一航線上與中等競爭者的重合點(diǎn)較少。根據(jù)IHS Markit旗下產(chǎn)品PIERS的數(shù)據(jù)顯示，在2018美國的進(jìn)口托運(yùn)人名單上，亞馬遜去年的進(jìn)口貨運(yùn)量僅為123,000 TEU，只占美國總進(jìn)口量2470萬TEU的一小部分。

據(jù)“今日美國”報(bào)道，去年北京世紀(jì)卓越網(wǎng)的銷量大約為10,000 TEU，幾乎與亞馬遜物流服務(wù)的總的貨運(yùn)量相同。這意味著貨運(yùn)代理的業(yè)務(wù)與大型貨主沒有緊密聯(lián)系，而那些最大的貨運(yùn)代理、無船經(jīng)營人和海上承運(yùn)人是以其為客戶目標(biāo)的。

亞馬遜對于其競爭對手而言，在其所涉及的所有垂直或橫向商業(yè)鏈中都是一種神秘的存在。亞馬遜在某種程度上既是公開的也是高度神秘的，并且高管們對其物流業(yè)務(wù)始終保持沉默，目前還不清楚亞馬遜是否有朝一日會為賣家以及其內(nèi)部制造業(yè)務(wù)提供從生產(chǎn)到最終交付的完全集成式的供應(yīng)鏈服務(wù)。

這引出了一個(gè)問題：亞馬遜是否會尋求發(fā)展無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)，以便在市場上為非亞馬遜物流賣家提供服務(wù)？

如果確實(shí)如此，那么的下一步將是使其海運(yùn)業(yè)務(wù)“平臺化”，利用其作為無船承運(yùn)人的專業(yè)知識優(yōu)勢及其看似無限的技術(shù)研發(fā)能力，構(gòu)建類似于亞馬遜云服務(wù)（AWS）的平臺。實(shí)際上云服務(wù)器業(yè)務(wù)是亞馬遜做的最賺錢的業(yè)務(wù)之一。

從表面上看，亞馬遜進(jìn)軍無船承運(yùn)人服務(wù)的動機(jī)非常明顯。亞馬遜對其資產(chǎn)負(fù)債表進(jìn)行了反復(fù)的審核，以便找到降低內(nèi)部成本的方法，然后確定是否有辦法將其轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛲獠康臓I利性服務(wù)業(yè)務(wù)。

利用亞馬遜AWS的經(jīng)驗(yàn)，亞馬遜認(rèn)為服務(wù)器成本會影響其利潤。在解決自身問題時(shí)，亞馬遜意識到它可以為其他公司提供這項(xiàng)服務(wù)，最終將其轉(zhuǎn)化為一項(xiàng)高利潤的業(yè)務(wù)。它同樣看到運(yùn)輸成本的不穩(wěn)定性，因此試圖更好的控制其變化因素。

這種模式表明亞馬遜將正尋求向其業(yè)務(wù)控制之外的公司提供一項(xiàng)新的服務(wù)。但物流業(yè)務(wù)與亞馬遜曾經(jīng)從事的業(yè)務(wù)都不一樣。它提倡的在線購物在很一定程度上并不存在有意義的創(chuàng)新。隨著公司對云服務(wù)理念的認(rèn)識深入，AWS開始出現(xiàn)，因此市場規(guī)模爆發(fā)式增長。

從理論上講，以客戶為導(dǎo)向的數(shù)字化遠(yuǎn)程物流平臺可以促進(jìn)更多貿(mào)易，但是現(xiàn)存市場已經(jīng)很大，獨(dú)立且飽和了。根據(jù)PIERS的數(shù)據(jù)，排名前10位的美國進(jìn)口無船承運(yùn)人在2018年僅控制了33.8％的市場份額。相比之下，美國前10大進(jìn)口海運(yùn)公司的市場集中度為86.9％。貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)也是一項(xiàng)競爭激烈且利潤微薄的業(yè)務(wù)。

如果亞馬遜通過整合其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)之外的貨主來發(fā)展其無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)，那么下一個(gè)問題將是該公司是否會尋求提供端到端服務(wù)，將海運(yùn)直接與國內(nèi)快遞相連。一些貨運(yùn)代理商和無船承運(yùn)人已經(jīng)通過與國內(nèi)和國際快遞平臺的整合轉(zhuǎn)向這種模式。一些海運(yùn)公司，比如馬士基航運(yùn)公司和法國達(dá)飛航運(yùn)公司，也正在尋求提供更加集成的供應(yīng)鏈服務(wù)。對亞馬遜來說，目標(biāo)是建立一切。

以最近的財(cái)務(wù)報(bào)告作為指導(dǎo)，亞馬遜似乎正在建立綜合物流服務(wù)。該公司在2018年年度報(bào)告中將“運(yùn)輸和物流”作為一個(gè)單獨(dú)的業(yè)務(wù)部門分離出來。

其次，也許更重要的是，由于亞馬遜將自己的貨運(yùn)進(jìn)行內(nèi)部管理，許多美國上市貨運(yùn)公司已經(jīng)暗示了預(yù)計(jì)的商業(yè)損失。例如，XPO Logistics最近降低了2019年的盈利預(yù)期，此前一位未透露姓名的客戶表示其損失了6億美元的收入。 XPO雖然沒有進(jìn)行更詳細(xì)的透露，但行業(yè)分析師推測，唯一能夠減少6億美元運(yùn)輸支出的客戶，另外還有XPO的3億美元，只能是亞馬遜。

這些舉措表明，這家公司已經(jīng)有足夠的能力可以為其龐大且仍在增長的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)進(jìn)行貨運(yùn)管理。從本質(zhì)上講，亞馬遜正在釋放信號，表明其自身的貨運(yùn)管理能力已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)足夠高的程度，可以發(fā)展其自己的供應(yīng)鏈。

如果歷史是另一個(gè)指標(biāo)，它將把這些專業(yè)知識構(gòu)建到自己的可擴(kuò)展業(yè)務(wù)模型中。不妨看看AWS的發(fā)展方式。

“他們正在從他們的利潤表將業(yè)務(wù)進(jìn)行“產(chǎn)品化”分類 - 第一是技術(shù)（例如AWS），然后是物流（FBA），其次是產(chǎn)品銷售（亞馬遜自有品牌），最后是航運(yùn)。數(shù)據(jù)交換平臺Stedi的CEO Zack Kanter在2017年的一篇關(guān)于亞馬遜對TechCrunch的影響的文章中寫道。“事實(shí)上，亞馬遜的每一個(gè)產(chǎn)品都是以面向客戶為架構(gòu)的，而亞馬遜正在利用該架構(gòu)將這些產(chǎn)品陸續(xù)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)獨(dú)立平臺，從而將每件產(chǎn)品投入到外部競爭。”

Kanter表示，亞馬遜在任何平臺業(yè)務(wù)中都可能沒有收入，至少在最初階段是這樣。“與亞馬遜發(fā)現(xiàn)一直被被忽視的組織結(jié)構(gòu)相比，豐富的收入只是一個(gè)補(bǔ)充，”他寫道。“通過將公司的運(yùn)營劃分為平臺（比如其服務(wù)器業(yè)務(wù)，AWS），他們可以在未來使公司免受效率低下和技術(shù)停滯的影響。”

換句話說，雖然亞馬遜構(gòu)建了一個(gè)面向整個(gè)市場的物流平臺，但它也可以從客戶那里獲得運(yùn)營的數(shù)據(jù)和相關(guān)信息，以將自己的專業(yè)貨運(yùn)管理知識相結(jié)合，這創(chuàng)造了一個(gè)良性循環(huán)。由于其他托運(yùn)人沒有這樣的興趣，這本身就是一個(gè)差別。

正如貨運(yùn)代理CoLoadX的首席執(zhí)行官福阿德沙里夫（FauadShariff）在1月中旬的LinkedIn討論中說，“除了合并亞馬遜物流自有的業(yè)務(wù)外，亞馬遜最終還可以在其平臺上向任何零售商提供無船公共承運(yùn)人服務(wù)。請記住，他們的戰(zhàn)略目標(biāo)不是成為貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而是實(shí)現(xiàn)更快的零售交易，從而使消費(fèi)者在家中體驗(yàn)到最好的購物體驗(yàn)。”

AWS在虛擬主機(jī)業(yè)務(wù)方面如此強(qiáng)力，軟件提供商通常不得不使用其競爭對手，例如Microsoft Azure，以免疏遠(yuǎn)他們的零售客戶。針對亞馬遜可能對其客戶數(shù)據(jù)的訪問存在這個(gè)問題，有一些人預(yù)測亞馬遜物流供應(yīng)商已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)上限。

還需要考慮全球物流的分散性，至少與大型零售或虛擬主機(jī)服務(wù)領(lǐng)域的相關(guān)霸主相比。

物流系統(tǒng)集成商Chain.io首席執(zhí)行官布萊恩格里克（BrianGlick）在2月17日關(guān)于技術(shù)在物流領(lǐng)域中地位的討論中表示，“我所想知道的事情之一就是主導(dǎo)技術(shù)的零和經(jīng)濟(jì)學(xué)是否適用于這個(gè)市場”。“在搜索（谷歌），社交（Facebook），市場（亞馬遜）中，出現(xiàn)了一個(gè)主導(dǎo)者。新投資的基本原理是，是否你能夠字虧損中保持足夠長的時(shí)間來拖垮你的競爭對手，那么你將贏得消耗戰(zhàn)。

“在貨運(yùn)方面，戰(zhàn)場足夠大來容納多個(gè)不同的勝利者。我想知道環(huán)境是否還足夠存在一個(gè)像亞馬遜和谷歌這樣規(guī)模的玩家。”

這引出了另一個(gè)問題，現(xiàn)在的無船承運(yùn)人如何回應(yīng)亞馬遜的?他們會提升自己的服務(wù)嗎？進(jìn)行合并？向科技方面投資？提供更多端到端的服務(wù)？或者是和亞馬遜合作？

實(shí)際上，一部分貨運(yùn)代理人已經(jīng)在亞馬遜物流的貨物方面和亞馬遜進(jìn)行了合作，如果亞馬遜尋求拓展其無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)，這將直接損害到這些貨代的利益。小的無船承運(yùn)人將更有可能成為亞馬遜擴(kuò)張的犧牲者，但他們目前可能還無法意識到自己所面臨的挑戰(zhàn)。

一位小型的無船承運(yùn)人說，“這個(gè)很瘋狂，我認(rèn)為在合適的時(shí)間我們應(yīng)該就直到了。但是也有亞馬遜物流的賣家前來找我，因?yàn)樗麄円呀?jīng)足夠成熟，并且想要更優(yōu)惠的價(jià)格。”

一個(gè)比較大的問題是中型到大型的托運(yùn)人是否愿意采用亞馬遜作為其物流服務(wù)的提供者，這使得亞馬遜看起來既像合作伙伴又像競爭對手。接下來還有一個(gè)事情就是海運(yùn)公司和大型三方物流公司如何看待與亞馬遜合作，因?yàn)樗麄冎苯訌目蛻艮D(zhuǎn)變?yōu)榧仁强蛻粲质歉偁帉κ郑貏e是考慮到一些承運(yùn)人希望成為全面服務(wù)的集裝箱物流集成商。

一家班輪承運(yùn)人說，亞馬遜進(jìn)入海運(yùn)領(lǐng)域事實(shí)上只是想給無船承運(yùn)人業(yè)帶來美好的祝福。該公司還表示，它可在將“無組織且分散的”無船承運(yùn)人聚集成有預(yù)測性和規(guī)模性的組合，從而使承運(yùn)人收益。

另一項(xiàng)需要考慮的因素是亞馬遜是否將成為一個(gè)船舶運(yùn)營商，就像他自己租飛機(jī)、運(yùn)營卡車運(yùn)輸和最后一公里？

這種情況不太可能發(fā)生因?yàn)榧b箱運(yùn)輸業(yè)盈利能力不足，但考慮到這是一個(gè)8000億美元的市場，亞馬遜理論上可能會租用一些集裝箱船，在運(yùn)營成本較低的時(shí)候投入使用來讓公司對供應(yīng)鏈有一個(gè)更好的把控。

現(xiàn)在，托運(yùn)人和無船承運(yùn)人的競爭者們應(yīng)面對這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)，即亞馬遜在海運(yùn)業(yè)的不再是一個(gè)遙遠(yuǎn)的理論上的力量，而是一個(gè)正好位于后視鏡范圍并快速逼近的現(xiàn)實(shí)。