導讀：“運去哪”獲得巨額融資，是否意味著航運電商已迎來爆發式增長機會。
7000萬美元、C輪、紅杉資本領投，國內航運科技領域最大一筆單輪融資……
6月11日，一站式國際物流在線服務平臺“運去哪”宣布了其C輪融資進展。據悉，本輪融資由紅杉資本中國基金、Coatue聯合領投，源碼資本跟投，多維海拓擔任獨家財務顧問。
“2014年航運電商乘著網絡技術熱潮悄然崛起，首度迎來‘風口’，經過幾年的擴張發展，有些平臺消失了，有些轉型了，到了2018年，質疑之聲已此起彼伏。而現如今，‘風口’又一次不期而至。”上海國際航運研究中心航運信息化研究所所長徐凱的這番表態，或許是對當下，航運電商發展環境最準確的詮釋。
不過頭部公司獲得巨額融資，并不意味著航運電商再一次迎來“全面爆發期”。資本的冷靜，客戶對服務的更高要求，頭部企業的強勢發展以及經歷了野蠻生長之后的“陣痛”，都將是眾多電商平臺越不過的“坎”。
爆發之后 去劣存優
“從目前來看，市場上的航運電商平臺主要分為兩種：一種為以船公司主導的航運電商平臺，另外一種為第三方主導的，如傳統貨代企業、互聯網企業建設的航運電商平臺。從近兩年的發展來看，后者的發展進入了‘沉默期’。”上海錦昶物流有限公司副總經理宋平在接受本刊記者采訪時表示。
作為互聯網產業的一部分，資本的認可也能在某種程度上，被視作是航運電商發展前景的保證，融資的頻率和額度能直觀表現航運電商發展的現狀。
2015-2016年，是國內航運電商平臺融資的高峰。
《中國航務周刊》記者通過檢索發現，2015年，包括奧林科技（大掌柜）、運去哪、環球貨聯、航運城、維運網、易艙網、中國船期網等多家航運電商平臺獲得融資，融資金額至少1000萬元人民幣起，而“運去哪”的融資額度高達數千萬美元
“但經過市場數輪‘洗禮’后，多個平臺在業務端幾近銷聲匿跡，部分企業轉型成為軟件服務供應商，甚至有企業已經破產。”宋平表示。通過調查，包括航運城、環球貨聯、中國船期網在內的多個航運電商平臺已經不再提供服務。
平臺間的同質化競爭和頭部企業的強勢，是當前我國航運電商企業發展繞不過的“坎”。
事實上，大部分航運電商企業的初衷，都在于改變從承運方到各級貨代再到貨主之間的信息傳遞與溝通問題，建立一個高效、透明、扁平的溝通模式。但是在后續的發展中，這一設想的實現卻又困難重重。
多位業內人士普遍反饋，因為交易場景的多元化，第三方平臺無法獲得艙位和運價保證、對供應商壓價頻繁、盈利模式不清晰、體驗較差等問題，再加上當前技術并無壁壘與屏障，平臺層出不窮，導致大部分航運電商平臺最終淪為“貨代黃頁”。
此外，資本在“圍獵”之后的退場，也是多個平臺沒落的主要原因。
國內頂級PE德同資本合伙人陸宏宇此前向《中國航務周刊》記者表示，投資界有一條著名的“賽道”理論，具體來說，在投資某家企業之前，資方會首先考量該企業所處的行業狀況，其次，會在行業中選擇符合投資邏輯的企業。
“比如，我們會選擇投資這個行業市場份額排名前三的企業，壯大它們的實力。如果后來者并無顛覆性的創新舉措，那么必將會在這個市場中失去立足之地。”陸宏宇稱。
盡管航運電商領域被視作航運去中間化的未來，但頭部平臺在得到資本支持，迅速發展壯大后，將進一步擠占市場份額，小型平臺就此失去市場，生存愈發艱難。
壁壘之外 服務主導
對于當下的航運電商平臺來說，面對上述問題，有必要構建起自己的壁壘。當前發展較為順利的幾家平臺，也都在船公司資源、技術實力、服務創新等方面頗有建樹。
以泛亞電商為例，一方面具備船公司資源優勢，另一方面，也在努力提升自身服務能力。
據泛亞電商技術負責人邱衛東介紹，泛亞電商主要面對的是中小型客戶，當價格公布到平臺之后，即為最終運價。
“我們會給客戶真正公開，透明，公正的運價，所見即所得。同時，價格也以公開透明的方式，線上采購，無需人工干預。公開透明的報價也便于貨代確定價格，固定計算成本。”邱衛東說。
而上海鴨嘴獸供應鏈管理有限公司（以下簡稱鴨嘴獸）則通過差異化的方式優化服務。
該公司總經理唐紅斌介紹，目前，鴨嘴獸將服務區分為兩種：基礎性服務，如船東、車隊、航空公司、碼頭等環節，產品是標準化的，具備成本優勢；解決方案型服務，目的在于針對復雜的業務環節，提供更好的解決方案。
創新舉措不止如此
此次獲得融資的“運去哪”，曾嘗試在多個方面進行了服務創新。“運去哪”聯合創始人及首席運營官徐楊介紹，比如在數據方面，“運去哪”基于自身平臺的交易模式，會為上下游提供數據的支撐和分析。
“服務是有標準的，我們一直在探索，服務的標準如何建立？事實上，很多環節都可以用標準化的服務來覆蓋，標準化、可視化的服務需要在交易過程中慢慢推進。在此基礎上，提供增值性、差異化的服務。”徐楊表示。
徐凱也認同上述做法。“對于航運電商平臺來說，當大家比價的時候，我們就要改變單純比價的模式，一定是要讓服務和品牌有較高的影響力，要把服務拆解出來，基礎服務之外，增值的服務才是最有價值的部分。除了透明化、增效、標準化之外，保證履約率也是優質平臺所應具備的基本素質。”徐凱表示。
實際上，歷數此前被市場淘汰的航運電商平臺，幾乎都有一個共同點，一方面沒有核心的資源優勢和壁壘，另一方面，在資本進入之后，沒有選擇在技術、服務等方面“查缺補漏”，反而將大量精力放在了如何搶占市場上。
“通過優惠和補貼來吸引客戶，短期內也許能取得效果，但是并不長久。更好的操作體驗、資源壁壘，才是航運電商平臺的核心競爭力。”宋平表示。
曙光初現 短期不改
無論如何，航運電商都是航運業“觸網”的標志，也在一定程度上全面提升了整個航運中間環節的效率，優化了供應鏈的流程。而在代表未來的同時，航運電商們又會擁有什么樣的未來？
在航運電商爆發式增長的時期，曾有業內人士斷言，其將首先顛覆貨代業。彼時，諸多傳統貨代公司也紛紛投入航運電商的建設洪流中。但是當下，這一情緒已經有所淡化。
天津榮易達信息技術有限公司總經理馬震就認為，未來很長一段時期內，航運電商與傳統貨代之間還將相輔相成，而非顛覆與被顛覆的關系。
馬震說：“至少現在，航運電商還不具備顛覆貨代的能力。我們可以做一些對比，從營銷角度來說，低價艙位方面傳統貨代做的更好一些，所以營銷部分不存在優勢；從操作角度來說，不相上下，因為傳統的貨代業務大部分不需要凸顯個性化，航運電商提供的也是一種標準化服務；而在結算環節，傳統貨代目前做的就是墊付運費，未來航運電商會占優勢，尤其在金融結算方面，支持線上墊費。所以我的觀點就是，在未來一段時間內，傳統貨代和航運電商將是并存的關系，只不過現在需要構建一個新的生態，二者如何分工，是亟待解決的問題。”
宋平則從航運電商的分類上給出了判斷。在他看來，代表未來航運電商發展的，必然是以船公司為主導建立的平臺。
他告訴《中國航務周刊》記者：“船公司有天然的資源壁壘，能夠保證旗下電商平臺的艙位和運價，如果進入全面電商時代，船公司不太可能將最優質的資源給予第三方平臺。以INTTRA 為例，是在獲得了馬士基等船公司的注資后，才得以發展壯大。”
就當前航運電商產生的效果來看，目前，行業發展仍處在初級階段，“僅僅是曙光初現”。
從各個頭部航運電商平臺取得的成果來看，技術上，平臺當下最為重視的數據鏈接已經在不斷彌合。貨代、港口碼頭、船公司都在以不同的方式實現數據交互，但是只有這些數據集中之后，才能夠體現更大的價值。
比如平臺對于客戶采購習慣的分析，在數據積少成多，進行數據清洗后，才能計算出用戶的行為模式，從而更為精準的推送相關的航線、價格等服務產品。
“從‘運去哪’的角度來說，我們仍處在航運電商發展的初期，只不過我們的發展速度會快一些，但是接下來，還面臨更多機遇。”徐楊表示。
曙光已至，征途初啟
航運電商的未來如何書寫，無疑又將是一場天時、地利、人和的博弈。
