全球最大的兩個港口正在經(jīng)歷數(shù)量空前的油輪、散貨船和集裝箱船返回東海，新冠疫情、惡劣天氣和美國強(qiáng)勁的需求共同造成了進(jìn)一步的供應(yīng)鏈破壞。與此同時，美國西海岸港口的延誤現(xiàn)象也明顯重現(xiàn)。

上月底，寧波舟山港和上海港受到臺風(fēng)的襲擊，而隨著近期新冠病毒的突然傳播，大部分港口正在實施防控措施，要求對船員進(jìn)行核酸檢測，船只因而被迫停留在港口，直至陰性檢測結(jié)果得以確認(rèn)。這導(dǎo)致這兩個港口的生產(chǎn)力有所下降。

總部位于哥本哈根的海洋情報組織(Sea-Intelligence)以數(shù)據(jù)為主導(dǎo)，對全球22個港口的集裝箱港口的擁堵情況進(jìn)行了調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示，上海港和寧波舟山港最近因擁堵面臨著巨大壓力。

對比數(shù)據(jù)，在接受調(diào)查的22個港口中，只有洛杉磯、長灘、奧克蘭、鹿特丹、安特衛(wèi)普和越南港口的擁堵情況比中國這兩大港口嚴(yán)重。

下面是丹麥班輪咨詢公司eeSea繪制的地圖，上面顯示了在這兩個港口附近有大量集裝箱船停泊。

在亞洲供應(yīng)鏈擁堵日益加劇的同時，美國西海岸港口的延誤現(xiàn)象也明顯重現(xiàn)。

AIS數(shù)據(jù)顯示，大約有30艘船停泊在圣佩德羅灣，距離洛杉磯和長灘港不遠(yuǎn)。馬士基警告客戶嚴(yán)重延誤，該公司告訴客戶，南加州的情況已經(jīng)惡化，過去幾周停泊在錨地的船只數(shù)量翻了一番。

馬士基表示，在美國東海岸和東南部，由于卡車運輸延遲了兩周，集裝箱滯留時間延長，在底盤采購方面難度進(jìn)一步加大。此外，鐵路擁堵也進(jìn)一步加劇了美國進(jìn)口貨物交貨延誤及阻礙空箱返回亞洲。

馬士基稱，在美國的平均停留時間增加了35%，這意味著總體運力減少了35%。

在過去幾周，我們開始看到集裝箱平均停留時間迅速增加，與此相關(guān)的影響是，集裝箱長時間滯留加劇了中西部大部分地區(qū)和東北部部分地區(qū)日益嚴(yán)重的底盤短缺問題。

雪上加霜的是，現(xiàn)在鐵路車輛短缺和鐵路堆場容量有限，導(dǎo)致來自西海岸服務(wù)數(shù)量的整體減少。

港口容量不足

馬士基、ONE和赫伯羅特等一些知名航運公司，對美國西海岸主要集裝箱港口的容量不足提出了批評。

長灘和洛杉磯港口的擁堵問題是眾所周知的，也許需要更多的努力來加速港口的擴(kuò)張，從而消除延誤。

德魯里的一份報告指出，港口投資不足或港口數(shù)量太少的問題在未來幾年只會進(jìn)一步惡化，從而成為集裝箱運輸行業(yè)的核心問題。

在某種程度上，美國當(dāng)局已經(jīng)承擔(dān)了責(zé)任，美國總統(tǒng)喬·拜登準(zhǔn)備對港口進(jìn)行更多投資，正如最近提交的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提案所述。

德魯里預(yù)計，到2025年，全球港口容量將以每年2.5%的速度增長，在4年內(nèi)達(dá)到約13億標(biāo)準(zhǔn)箱。與此同時，航運公司的需求將以每年約5%的速度增長，這將使航運公司船舶的利用率從目前的67%提高到75%。

從經(jīng)濟(jì)角度看，這是一個積極的跡象，但鑒于最近出現(xiàn)的供應(yīng)鏈中斷，可能會太接近最大利用率。德魯里認(rèn)為，除非港口得到容量提升，否則這是一個令人擔(dān)憂的問題。因為不確定船舶利用率是否會平均分布，而疫情的經(jīng)驗表明，一個港口的擁堵很快就會擴(kuò)散到其他港口。

另外，目前正在進(jìn)行的大部分新增容量預(yù)計將作為現(xiàn)有港口設(shè)施擴(kuò)建的一部分，而全新港口的建設(shè)仍處于非常低的水平。