一、主要成績

(一)集疏運體系日漸完備

據統計，我國港口集裝箱鐵路專用線達到224條，用于鐵水聯運業務中轉裝卸作業線總長達281公里，集疏運體系不斷健全。2021年上半年，開展鐵水聯運的部分港口持續推進進港鐵路建設，業務規模不斷提升、聯運效能充分發揮。如4月15日，寧波舟山港穿山港站完成封關工作，同步實現24小時不間斷作業的能力，有效緩解了北侖場站能力緊張問題;4月9日，南京港龍潭港站投產運營，填補了浦口二公司搬遷后的業務空白。同時，部分港口積極布局內陸場站，實現“以點連線、以線織網”一體化運營，成效顯著。如深圳港長期持續在贛州、東莞常平、鶴山、河源等地構建內陸港布局改善了貨源腹地的鐵路場站集裝箱作業條件和能力，并推動海關實現組合港模式，帶來了華南地區出口貨量的持續增長。

(二)“散改集”業務拓展廣泛

運輸結構調整工作持續向縱深發展，在貨物種類、業務范圍、考核目標等方面實現進一步拓展，北方和環渤海港口集裝箱鐵水聯運發展贏來契機，通過不斷拓展腹地范圍，加大煤炭、焦炭、礦石等大宗貨物“散改集”力度，開行內陸主要貨場直通班列，鐵路發運迅猛增量。如青島港依托鐵路政策支持，拓展了港口腹地版圖，開通至河北武安地區、寧夏地區的鐵礦石“散改集”專列，“散改集”業務同比增長14%;內河黃石港積極踐行綠色發展觀，通過建設高標準散貨裝卸工藝，大力推進上行糧食“散改集”業務，實現業務規模翻番;重慶港積極拓展貴州水泥塑料“散改集”下水業務，推動業務新增長點。

(三)智慧創新實現歷史性突破

我國港口發展集裝箱鐵水聯運不斷在碼頭自動化改造、聯運信息壁壘打通、中轉設備能級提升等方面進行摸索，車船貨匹配程度進一步提升。2021年上半年，隨著青島港空軌系統示范運營和欽州港海鐵聯運自動化碼頭安裝調試，我國港口集裝箱海鐵聯運在數字化改革、智慧化創新等方面實現歷史性突破，加速培育行業由依靠傳統要素驅動向創新驅動轉變。目前，青島港智能空中軌道集疏運系統實現了港區交通由單一平面向立體互聯的突破升級，與傳統集裝箱運輸模式相比，每自然箱可降低能耗50%以上，且該系統占地面積僅為公路建設的30%，建設成本比原鐵路方案節省成本50%以上，有效規避了鐵路進港導致港區疏運效率降低和公路運輸車輛帶來的城市交通擁堵、道路安全等問題。

(四)“一單制”應用推廣較快

各大港口公司在統一不同運輸方式單證體系、推進鐵路運單“提單化”、加速單證流轉效率等方面持續探索，已初步建立以港口為主體，船公司、金融機構、鐵路公司、政府部門相互配合的港口集裝箱鐵水聯運“一單制”體系，并得到良好的推廣應用。如青島港積極協調船公司、海關等單位，推進內陸港海關監管作業場所建設，并吸引船公司場站進駐，創造條件推廣海鐵聯運“一單制”。據統計，上半年馬士基船公司海鐵聯運“一單制”共完成3.49萬TEU，同比增長88.2%;重慶港務物流集團協同成都鐵路局、民生輪船股份有限公司，開發設計“鐵江聯運單”(CRCGTJ001號)，成功應用于重慶-南京班列;廣西北部灣港與中國鐵路南寧局集團有限公司、北部灣銀行等企業合作在西部陸海新通道(廣西)多式聯運“一單制”綜合服務平臺上開展了海鐵聯運“一單制”貿易融資業務。

(五)多方合力保障業務穩定運行

面對復雜多變的外部環境，各地港口集團積極協調地方政府和鐵路部門，通過出臺相關政策，保障港口集裝箱鐵水聯運穩定運行。如受疫情影響，整個海運箱源供需緊張，寧波舟山港在浙江省交通廳的支持下，針對空箱船到港的、且空箱量占比大的，推出了裝卸費、堆存費等方面的優惠政策，吸引了船公司空箱船到港，緩解省內空箱壓力，帶來了海鐵量上漲迅速。上半年寧波舟山港規模同比上漲超過40%，是鐵水聯運量增幅最大的主要港口;連云港上半年多次多渠道與國鐵集團、上海鐵路局、中鐵集上海分公司及其下屬連云港營業部溝通，協調增加連云港鐵路發運計劃，保障過境班列開行，增加既有圖定線路發車頻次，新增圖定線路等政策支持，爭取全年590列計劃保障。并且，2021年上半年江蘇省級層面已預撥1400萬元，市級層面撥付1000萬元，有效支撐過境班列開行。

二、存在問題

2021年上半年，我國港口集裝箱鐵水聯運市場運行面臨著箱源緊張、疫情肆虐、鐵路計劃不足等客觀原因，一定程度上制約了發展。

(一)“一箱難求”現象較為普遍

受全球運力受限影響，國內港口空箱資源持續緊張，內陸空箱調運困難，同時，船公司嚴格控制箱使期，與陸運比，集裝箱鐵水聯運在價格和發運時效性上不占優勢，導致部分貨物分流。另外，今年以來，由于鐵路敞頂箱不再只歸屬地使用，其他省份可截留，導致部分內河港口管內所有專用箱無法及時返回保證供應。

(二)全球疫情持續影響港口業務

全球疫情對部分港口作業影響仍然較大。如大連港持續受疫情影響嚴重，船公司航線減掛大連，導致聯運量下降嚴重。同時，大連港后方冷鏈龍頭企業毅都冷鏈1號倉受海外污染食品影響，全倉封鎖，導致整體堆存能力下降，制約了冷鏈業務發展。天津港1-2月份受北京和河北疫情影響，貨物進港規模大幅減少。

(三)國際鐵路發運計劃嚴重不足

鐵總上半年的發運計劃是根據前一年下半年的運行情況而定，而從去年9月份開始，受國外疫情、口岸嚴重擁堵等原因，鐵總收緊計劃，降低申請批復率，導致各港口過境班列受限，貨物在港積壓嚴重，貨源流失到內陸平臺發運。如今年上半年，連云港鐵路發運計劃批復率僅為52.5%，僅中哈堆場長期滯留貨物超過24自然列、1200車。

(四)部分省港集團政策不協同

“一省一港”政策實施以來，各地港口業務功能進一步調整，歸屬權限也發生變化，部分市屬港口企業劃撥省級管理，業務平臺層級進一步提高。然而，受省級港口集團業務重組，相關政策配套不到位影響，部分下屬港口集裝箱鐵水聯運業務原有支撐政策取消，嚴重影響了市場開發。如四川港航投資集團成立，瀘州市政府對瀘州港班列的部分補貼政策收緊，集裝箱鐵水聯運補貼由600元下降為200元，一定程度上限制了業務發展。同時，港口集團組合與港口資源有效利用相悖、港口資源整合與行政管理體制的矛盾等問題導致港口資源整合效果不理想。如遼寧省港口集團旗下大連港、營口港、盤錦港、錦州港等港口腹地重疊明顯，且均開展了糧食集裝箱班列業務，常常在沈陽經濟區和東北哈達經濟帶軸線搶奪資源，未能形成合力。

三、下一步工作建議

(一)繼續大力發展“散改集”業務

貫徹國家運輸結構調整政策要求，瞄準糧食、礦石等大宗貨物，強化港鐵聯合營銷，鼓勵和引導貨主采取“散改集”鐵路運輸模式到廠，助推“散改集”鐵路運輸增量。

(二)積極推廣內陸港鐵路港站“場站化”運營

積極協調船公司，吸引船公司進駐內陸港站，建設用箱基地和還箱點，滿足內陸地區客戶用箱需求。同時，協調船公司放寬箱使期，滿足海鐵聯運箱時效需求。積極協調海關，加大內陸港站海關監管場所建設，大力推廣海鐵聯運“一單制”。

(三)加速培育中歐第四物流通道

有效應對過境口岸擁堵、鐵路計劃不足、鐵路車皮緊張等問題，加快推進實施《TIR公約》，發揮TIR對基礎設施依賴較小、機動靈活、裝卸方便等特點，針對電子零部件等高附加值貨物和食品冷鏈等高時效貨物，打通中國至歐洲除鐵路、海運、航空以外的第四條物流通道，與中歐班列有效互補和資源共享，實現國際物流通道多樣化發展，形成鐵公水空“四位一體”國際物流多式聯運供應鏈體系。

(四)推進區域港口資源整合

加速推進區域內港口資源整合，實現同貨類碼頭協同運作，使“無序發展的一群港口”轉變為“有序發展的港口群”，以此為契機，推進各港口鐵水聯運各自為政轉向區域分工協作發展，打造鐵水聯運樞紐港+喂給港協同運作模式，實現區域內貨源有效集結、組織，確保鐵水聯運班列常態化開行。