3月5日，李克強總理在政府工作報告中指出，將“激發市場主體活力，著力優化營商環境”作為今年政府工作的重要任務，明確要取消或降低一批鐵路、港口收費。近日，交通運輸部迅速行動，會同國家發展改革委發布關于修訂印發《港口收費計費辦法》的通知(下稱《辦法》)，《辦法》自今年4月1日起執行，降低了四項實行政府定價、政府指導價的港口經營服務性收費標準，歸并了部分經營服務性收費項目。

近年來港口行業在降低口岸物流成本方面做了哪些工作?當前我國港口收費的總體水平如何?下一階段如何推動降低物流成本優化口岸營商環境?近日，記者就這些問題采訪了部分港口企業負責人及交通運輸部水運科學研究院相關專家。

港口多措并舉主動“瘦身”

從2015年開始，交通運輸部和國家發改委陸續出臺了關于港口收費改革的一系列通知要求，調整優化收費政策，降低政府定價的收費標準，引導督促企業降低自主定價收費標準，持續規范港口經營服務性收費行為。據統計，港口行業每年降低物流成本約56.6億元，進一步為實體經濟發展減負增效。本次新修訂的《辦法》有效期5年，每年可再降低物流成本約18億元。

通關效率再提25%以上、代理班輪在港作業時間再降10%、在港作業使費再降低5%以上、“門到門”全程服務綜合成本低于客戶分段外包成本10%以上、提供貿易代理“零息服務”……今年初，青島港現代物流板塊在業務推介環節推出分量十足、措施有力的“服務十條”，延續了去年以來港口降費提效的趨勢。

早在去年4月，天津港就推行“上限封頂，總額控制”的系列舉措，主動大幅降低港口收費標準，下調外貿集裝箱裝卸費，免收外貿進出口企業貨代服務費、報關代理費……如今，天津港不少收費項目在全國主要沿海港口中處于最低水平。“此次降費提效舉措，是以新加坡等世界一流海港口岸為對標對象，對部分服務收費進行減免，全力為外貿進出口企業減負，促進實體經濟高質量發展?！碧旖蚋奂瘓F相關負責人表示。

不只是天津港、青島港，去年，我國沿海主要港口均出臺降費措施。其中，上海港下調外貿集裝箱港口作業包干費(一般裝卸)收費標準，每20英尺集裝箱從595.5元降至480元，每40英尺集裝箱從893.3元降至720元。預計全年降低裝卸收入約15億元。除此之外，寧波舟山港、大連港、廈門港等港口均紛紛降費，寧波舟山港全年預計減費金額約8.36億元，大連港預計全年為客戶降低港口裝卸成本約7600萬元。

只降收費標準還不夠，要改革就得一竿子插到底。去年以來，天津港、廈門港、大連港、廣州港等港口紛紛專門列出了“明碼標價，公開透明”的“一站式陽光價格”清單，主動對外發布收費項目、收費標準、服務內容等信息。據介紹，我國港口在口岸部門中率先建立了收費目錄清單和收費公示制度，涵蓋了港口對船舶和貨物的所有11項經營服務性收費，既包括實行政府定價和政府指導價的收費項目和收費標準，又對實行市場調節價的收費項目名稱和服務內容進行了統一明確。

收費水平處世界低位 進一步降費空間有限

按《辦法》要求，本次將實行政府定價和政府指導價的貨物港務費、港口設施保安費、引航(移泊)費、航行國內航線船舶拖輪費等四項港口經營服務性收費標準分別降低15%、20%、10%和5%。我國港口收費水平在國際上處于什么地位，港口還有降費的空間么?

“我國沿海主要港口外貿集裝箱港口作業包干費在470—510元之間，韓國為650元左右，日本、香港、新加坡約750—1000元左右、歐美港口約1000—2000元。我國港口收費已處于較低水平，我國沿海主要港口收費水平大幅低于香港地區、臺灣地區及其他國家港口，港口進一步降費的空間有限?！苯煌ㄟ\輸部水運科學研究院副研究員張哲輝告訴記者，經過近年來一系列清理規范措施，我國港口經營服務性收費總體規范有序，港口競爭總體比較充分，絕大多數經營服務性收費實行企業自主定價，目前的收費水平已經接近甚至低于運營成本。

對于有輿論認為可以通過取消貨物港務費進一步降低進出口成本，張哲輝認為這是不合理的，貨物港務費主要用于港口基礎設施建設、維護管理，此次降費后，進出口外貿集裝箱貨物港務費分別為34元/標準箱和17元/標準箱，內貿集裝箱貨物港務費僅為7元/標準箱。如果取消收費又沒有其他資金渠道，貨物港務費收入下降不能涵蓋支出，可能會出現航道、錨地等港口基礎設施疏于維護，導致運輸通道保障能力下降，進而影響港口通過能力和服務效率，反而會增加物流成本。

關于征收港口設施保安費，業內人士表示這是是國際通行的做法，征收對象限于外貿貨物，符合使用者付費的原則。據了解，歐盟港口的收費標準為8—10歐元/標準箱，美國約為15美元/標準箱，我國的收費標準僅為8元/標準箱，遠遠低于國外收費標準。另外，拖輪費收費標準也需要考慮拖輪燃油和人力成本上漲的因素，避免出現行業性虧損，導致服務水平降低的情況。為了確保已出臺的降費政策落實到位。本次將實施的《辦法》要求，對于港口理貨、拖輪、圍油欄服務等市場經營要進一步引入競爭機制，規范經營行為，加大督查力度，持續規范收費行為。

從降費到降本仍需改革創新

在港口降費空間有限情況下，如何進一步降低進出口成本?“從目標導向來看，港口降費不是為了降費而降費，而是要服務于提升產業鏈水平，暢通國民經濟循環，上述目標完全可以通過提高效率來實現，且提高效率可以直接傳到給實體經濟，實體經濟直接獲得實惠。”張哲輝認為，降低物流成本優化口岸營商環境既要通過降費，更要通過改革創新來增強持久動力。

據介紹，近年來，各地在這方面開展了大量的工作，通過深化“放管服”改革，通過減少合規單證數量和中間環節，壓縮通關時間，提高口岸服務效率和便利化水平，取得了良好的效果。如天津口岸通過全面實現集裝箱設備交接單無紙化，在提高通關效率的同時，預計每年還可降低物流成本約1.65億元。據了解，我國目前80%以上進出口貨物通過代理辦理相關進出口手續，報關報檢、貨代、船代等代理環節服務費占到了口岸進出口費用的20—30%左右，通過制度創新、電子交易、流程再造，可進一步壓縮中間環節費用。

提到壓縮中間環節費用，青島港總裁焦廣軍告訴記者，集裝箱進出口合規成本要繼續降低，物流中間環節是關鍵。貨物進出口涉及海運、港口裝卸、報關報檢、貨代、船代、港外堆存等多個環節，港口只是其中之一，關于中碼頭收費和查驗單位收費，國家都有明確規定，但物流中間環節主體較多、收費較亂，占到成本的80%以上。前期很多降費只傳導到了貨代、船代、船公司等中間環節，有的還沒有真正傳導到實體經濟。如港口下調了集裝箱港口作業包干費，降給了船公司，但船公司至今還未下調向貨主收取的碼頭操作費。焦廣軍建議，對口岸物流中間環節的管控還需要加強。

“實體經濟強，談判能力強，出口貿易條款選擇CIF，船公司和貨代都由我國企業指定，將有效杜絕亂收費、高收費的情況。”張哲輝表示，我國出口企業以中小型企業居多，在與外商談判中處于弱勢地位，且我國物流企業在海外端的服務又不具備較強的競爭力，因此多數實體企業出口貨物采用的FOB貿易條款，國外買家負責海運段運輸并指定貨運代理。外國班輪公司獲得航運市場份額后，為了進一步鞏固和擴大其市場份額，紛紛讓利于外國的FOB買家，將成本轉嫁給我國出口企業。國外買家指定的貨代企業普遍存在亂收費、高收費情況。因此，需要加強指導，增強外貿企業在符合貿易規則的情況下的談判能力，不斷優化貿易合同，逐步培育良好的商貿、物流產業生態。