“大家紛紛想趕在關稅清單落地前把貨都送出去。”一位華東地區的貨運代理對記者表示，這種情況在8月下旬之前尤其明顯。

中美海運航線在今年的旺季“旺上加旺”。

近期，交通運輸部公布的8月份中國出口集裝箱運價指數（CCFI）顯示，美西、美東航線環比分別上漲10.1%、6.5%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合運價指數（SCFI）上，美西、美東航線則環比分別大漲27.2%、20.1%，分別創近四年以及一年半以來高點。

第三季度是集運市場的傳統旺季，但今年的8月與往常也有些許不同。上海航運交易所（下稱“上海航交所”）的報告分析稱，受中美貿易摩擦影響，一方面，部分貨主為規避風險，加速合同履行，市場貨量在傳統運輸旺季期間表現良好；另一方面，部分航商下調了市場運力，更加使供求關系趨于緊張。

這種火熱盛況甚至延續到了9月。上海航交所的數據顯示，9月以來，在多數航線運價有所回落的情況下，美線依然堅挺，略有上升。從往年的數據看，中美航線在這兩個月中很難保持連續高幅增長，環比可能出現“一升一降”。今年的情況是否會不同？

中美海運航線“爆艙”頻現

在整體運力仍有過剩風險的行業背景下，今年8月的這波行情實屬靚麗。

最近四年的數據顯示，SCFI美西、美東航線通常會在8月份迎來上漲，因當年市場供需和基數價格差異，漲幅也有所不同，例如在2017年，集運市場回暖，多家集運公司扭虧為盈，8月SCFI美西、美東環比分別增長22.7%、12%，今年8月，兩條航線上漲幅度則分別高達27.2%、20.1%。

價格高企的另一面，船舶艙位的利用水平也有所提升。據悉，8月上海港的船舶平均艙位利用率穩定在95%以上，并時有爆艙情況出現，艙位狀況持續緊張。

“爆艙”是指貨運船在港口的某一航次實際訂艙箱數超過箱位配額，或者實際訂艙貨物重量超過預定的貨重限額，此時，部分貨主將遭遇“甩柜”，貨物無法按期上船。

據了解，由于艙位緊張，航商自月初即大幅上調訂艙價格，但由于需求極為旺盛，即期市場運價此后曾多次上漲。除了CCFI、SCFI，寧波航運交易所的數據也顯示，8月美東航線指數平均值為1140點，環比、同比分別上漲23.1%、26.3%；美西航線指數平均值為1268.1點，環比、同比分別上漲31.8%、25.9%。

中美間航運需求情況如何？從數據上看，貿易摩擦短期內并未造成兩國間的貿易量減少，反而有所增加。中國海關總署公布的數據顯示，今年8月中國出口至美國的商品貿易總值為2948.2億元人民幣，同比增長11.2%，環比也增長10.1%。

除了傳統的旺季因素，中美貿易政策帶來的不確定性加速了部分貨主的出貨節奏。“大家紛紛想趕在關稅清單落地前把貨都送出去。”一位華東地區的貨運代理對21世紀經濟報道記者表示，這種情況在8月下旬之前尤其明顯。

8月23日，美國對中國第二批價值160億美元商品關稅清單落地，這是眾多貨主與貨代等待的一個時間節點。但“靴子”落地之后，運價上漲的情況并未立即停止，一方面新的關稅清單仍有可能通過，這種避險情緒沒有根本上得到緩解，另一方面，中美航線運力縮減也是導致價格緊俏的因素之一。

此前不少媒體報道稱，2M與THE Alliance兩大聯盟在中美貿易“敏感期”相繼宣布取消或暫停亞洲至美西航線，今年7月，THE Alliance宣布減少一條、合并一條亞洲/北美西海岸航線，更早之前，馬士基、地中海航運在內的2M聯盟也宣布撤出跨太平洋航線市場部分運力，暫停一條中美航線。

9月運價或將溫和上升

當前傳統市場的旺季已接近尾聲，但近期的數據仍顯示出這一市場的強烈需求。

在過去的一周中，上海至美西運價環比上漲1.5%至2332美元/FEU，上海至美東運價環比微漲0.9%至3518美元/FEU，艙位較為緊張，班次多有滿載。本周繼續延續了這種趨勢，美西航線運價仍保持著小幅上漲。

從往年的經驗看，8月和9月的運價時常會出現“背離”，如果8月份運價大幅上漲，9月份增速將放緩，甚至出現下跌，反之亦然。同樣以2017年為例，8月SCFI美西、美東航線分別上漲22.7%、12%，到了9月，又分別下降8.5%、14.9%。

需求端方面，集中出貨的趨勢并未扭轉。“我們認為貿易摩擦下貨主加緊提前出貨，但傳統旺季已近尾聲，后續漲價情況有待觀望。”天風證券交通運輸分析團隊的一份周報寫道。

天風證券交通運輸分析師李軒對記者指出，貨主仍在瘋狂出貨，中美航線預計會“火”到11月。“貿易摩擦中遠期看會引起（供應鏈）轉移，而轉移不是一蹴而就的，所以制造商在政策出來前還是要提前出貨。

從這周的趨勢看，中美航線或能在9月保持持續高位，不過，大幅上漲的情況也很難出現了。錦程物流的一位貨代對21世紀經濟報道記者表示，9月份中美航線價格相對要平穩一些，“到9月底應該不會變化太大。”

但是中美航線的階段性繁榮有“透支”運力的風險。法國航運咨詢機構Alphaliner的統計數據顯示，今年全球集裝箱運力總體將增長6.1%左右。“集運行業有個瀑布流效應，大船替換小船，現在歐線都是1.5-2萬TEU的船，小的都用來換到美線，加上也造了很多8000–12000TEU的船，美線整體運力還是過剩的。”李軒分析指出。

事實上，集運市場整體的不確定性尤存。上個月公布的不少集運公司的業績均顯示，集運市場的恢復尚未穩定，局部供需雖有改善，但總體業績受宏觀經濟形勢、油價和匯率波動影響較大，即使價格上漲，也更多是旺季下的階段性上漲，或者悲觀情緒下的反彈。