“市場非常火爆，這周我們又要在香港簽合同了。”談起船用洗滌器的現狀，中國船舶重工集團公司第七一一研究所（下稱“711所”）動力裝置事業部的一位業務人士語氣里不無自豪。

711所是中船重工旗下，也是國內唯一一家船用柴油機研發機構，2011年開始著手廢氣清潔系統（EGC）的研制。隨著國內外船舶排放控制法規趨嚴，國際海事組織（IMO）頒布的“限硫令”又即將于2020年生效，711所收獲了多個船舶脫硫洗滌器的訂單。

這只是船舶尾氣處理市場的一個縮影。根據IMO的規定，從2020年1月起，船用燃料的硫排放上限將全部不得超過0.5%，全球船東們不得不盡快制定方案，以應對這日益臨近的“大考”。相比而言，安裝洗滌器因其方便、可控成為不少船東的選擇。

根據綜合航運服務商克拉克森（Clarksons）的最新數據，目前訂購洗滌器的船舶數量已經達到1262艘，按運力計算，這些船舶占現有船舶的3.9%，以及新船訂單的27.3%。

這給洗滌器廠商帶來了難得的歷史機遇。事實上，多家國外大型廠商訂單已經幾乎排滿，2020年之前甚至已沒有多余產能，這也讓國內各廠商看到了希望。

不過，從控制排放的角度而言，安裝洗滌器并不是唯一的選擇，船東最直接的方式是使用低硫燃油，以及其他清潔燃料（如LNG）代替傳統燃油，從長遠來看，洗滌器的優勢是不是明顯，其市場空間到底有多大，業內尚有爭議。

“四五個廠商參與同一項目競爭”

711所是國內較早進入船用洗滌器市場的公司，當前在國內市場占據較大份額。

據上述711所業務人士介紹，自2015年起，公司便開始為客戶提供陸用、船用的脫硫裝置，目前陸上已經成功運用20余臺套，船用方面也已經獲得臺灣最大箱船船東、意大利最大箱船船東以及希臘最大散貨船船東等客戶的實船訂單，累計達80余套。

不過，隨著市場需求增大，近兩年來國內涌現出了不少民營洗滌器廠商，據不完全統計，約有20家廠商宣布進軍船用脫硫洗滌器市場，它們中有不少則已經獲得了可觀的訂單數量。

例如，專注于船舶脫硫系統的上海藍魂環保科技有限公司據稱有近50套的訂單，其客戶也多為國外船東。

近期的一則消息顯示，瑞典Stena Bulk公司計劃為船隊安裝洗滌器，滿足IMO 2020生效的“限硫令”要求，而其選擇的合作對象正是上海藍魂環保科技有限公司。

除此之外，山東佩森環保科技有限公司也曾在7月9日宣布，該公司出口了“第一套國產船用洗滌系統”，洗滌系統安裝在53000噸散貨船“寶榮號”上，在山東鑫弘重工碼頭交付運行。

根據官方介紹，佩森環保科技有限公司也是一家主要提供船舶脫硫洗滌系統設計、制造、安裝與調試“一站式”服務的公司，據悉已與臺灣地區、新加坡、希臘、土耳其等多家船舶公司簽訂脫硫洗滌系統改造訂單。

“現在往往是四五個廠商參與同一個項目的競爭。”一位國內廠商市場人士向21世紀經濟報道記者表示，盡管產能并不寬裕，但大家爭取客戶的勁頭都相當積極。

不過在711所人士看來，市場的競爭還談不上激烈，主要原因是，洗滌器在國內外市場都不是一個歷史悠久的行業，各廠商的特點其實是比較清晰的。以711所為例，其進入市場較早，技術方面相對成熟。

此外，盡管洗滌器的安裝成本取決于系統大小和安裝的復雜性，不是一個標準化產品，但整體而言，國內廠商的產品仍看得出來價格差距，另一方面，每個廠商的產能與排期情況也不盡相同，因此在面對客戶時也算各有千秋。

產能資源瓶頸

事實上在IMO公布“限硫令”之初，不少船東相當排斥安裝洗滌器這一解決方案，但隨著日期臨近，而低硫油與重質高硫油價差又居高不下，逐漸才有船東公開表態將為船舶加裝洗滌器。

“盡管廢氣脫硫洗滌在根本上不能抑制環境污染，今后洗滌器也將成為港口監管中重點的檢查目標，但迫于當前的經濟效益壓力船東還是需要妥協。”中遠海運重工一位業務負責人在一次行業論壇上表示。

洗滌器在業內開始受到歡迎，甚至有機構預計，脫硫設備將在未來幾年內增加10倍。據行業媒體“信德海事”報道，百力馬航運經紀（Braemar ACM） 在5月發布的一份報告中表示，彼時大約已有360艘船舶安裝了脫硫設備，預計到2022年，將有3600艘船完成安裝。

上述711所人士對此更為樂觀：“目前市面上大概有八九萬艘遠洋船舶，未來或許有二三萬會裝脫硫裝置。”因此，他更擔憂目前設備廠商的產能儲備情況。

不少船東也表達了憂慮。一家國外油輪船東Navig8是安裝洗滌器的支持者，其亞洲區董事總經理Andrew Hoare曾表示，目前看，洗滌器的脫硫表現超過了預期，它們（與低硫排放燃料等方式）價格差異帶來的機會很大，但整個供應鏈也會出現大量問題。

上述中遠海運重工人士也認為，脫硫系統改裝面臨著一定的資源瓶頸。“主流廠家占據70%的份額，2020年前已經沒有足夠的產能生產安裝脫硫塔。”他指出，一般主流設備廠商的交貨期已經要1年左右，而小設備廠商也要7-9個月。

另一方面，能夠配套加裝洗滌器改裝項目的船塢數量是否足夠也是個問題，而大型船舶要在不進塢的情況下，完成加裝洗滌器所需的海底門和排出口的修改及油漆，也會使得經營設計工作難度加大。

因此他強調，在技術及商務的源頭上，對于新造船項目，必須選擇有實際交付業績的設備廠商。

上述711所人士也透露，目前公司每年的產能約在每年150套，為了滿足市場需求，公司在浦江鎮購置了200余畝的產區，預計未來兩到三年內產能將拓展至每年300套左右。

不過他也坦言，洗滌器市場多大，主要還將取決于低硫油與重質高硫燃油的價差情況。與其他方式相比，畢竟洗滌器最大的優勢還在于成本，當高低硫油直接的價差并不太大時，洗滌器就相對“雞肋”。

另外他還指出，脫硫裝置的選擇應根據船型和航行區域決定，大部分內河船、沿海船及江海直達船，若裝機功率在3000kW以下，一般不推薦安裝脫硫裝置，因為船體安裝空間有限，設備回收成本的周期也過長。

總體而言，安裝洗滌器并非船東應對“限硫令”的主流方式，但在低硫燃油運行成本高、供應不確定的情況下，不失為一種經濟的選擇。也正因此，不少船東此前表示不會投資廢氣凈化系統，但最終有松口的跡象。不過，市場供需能否在一定期限內達到平衡，還尚待觀察。