2020年1月1日即將實施的限硫令，可以說是近年來對航運業產生影響最大的國際法規之一，而且從國際海事組織（IMO）確定正式實施的日期到真正實施，間隔時間較短，這就要求航運企業必須迅速作出反應，盡快選擇并實施應對方案。

有的企業確實這樣做了，但依然有一些企業選擇消極觀望，或準備僥幸逃脫監管。近日帕勞國際船舶登記處針對船東、船舶管理公司以及船舶運營商就限硫令的準備情況開展的一項調查顯示，22%的船東認為自己無論如何也無法達到法規要求。

業內人士表示，航運企業應慎言“無法合規”，多數“無法合規”的情況是因為企業本身沒有做好應對方案和航線規劃，這種“無法合規”恐怕難以自圓其說，甚至可能招致罰款或起訴。

能否“合規”主要看是否準備“合規”

帕勞國際船舶登記處的上述調查顯示，盡管IMO一再聲明限硫令將在2020年1月1日準時生效，仍有47.29%的受訪者認為，限硫令可能會延期執行，而這正反映了部分“無法合規”者的心態。

交通運輸部水運研究院環保與節能技術研究中心總工程師彭傳圣表示，船舶航行，特別是遠洋船舶航行一般需要提前2~3個月制訂計劃。航運企業完全可以根據航線上港口的供油情況安排適航距離合適的船舶，比如選擇適航距離長的船舶就完全可以跨過無法提供低硫油的港口，解決無法獲得低硫油的問題。雖然IMO允許船舶在實在無法獲得低硫油的情況下提交合規燃油不可獲得報告，以免除處罰，但附帶了諸多條件，而且只是短期內的一種過渡措施。所以，航運企業不要試圖借助提交合規燃油不可獲得報告來避免履約。他介紹說，美國自2015年在船舶排放控制區內實施硫含量0.1%的規定以來，發現提交合規燃油不可獲得報告的公司總是那么固定幾家。后來，美國相關部門對這幾家公司進行了調查，并最終起訴了其中的幾家公司。“所以說，不是你說‘無法合規’就‘無法合規’，那些寄希望于限硫令不會按期實施或是想利用‘無法合規’過渡措施逃避履約的，可能最后都適得其反，致使自己陷入被動境地。”他說。

實際上，隨著限硫令生效日期的臨近，全球港口國檢查（PSC）機構都在為法規的執行做準備。世界最大的PSC組織——巴黎備忘錄和東京備忘錄組織已經向船東發出警告，不符合法規要求將導致船舶滯留。中國、新加坡等國家和地區已經出臺限硫令實施方案或規定，并培訓相關人員、投資購置相關設施。有消息稱，在中國香港，使用非合規燃油可能面臨高達12750美元的罰款，在新加坡則是7400美元。新加坡海事及港務管理局還表示，船舶如果不符合限硫令要求，船東和船長還可能遭遇最高兩年的牢獄之災。歐洲與美國在幾年前就實施船舶排放控制區制度，并已有因船舶硫排放不達標被重罰甚至訴諸司法的案例。

在這樣的情況下，如果航運企業還心存僥幸，意圖避免履約，恐怕很難得逞。

更多的航運企業選擇主動積極應對限硫令，或是與供油企業簽訂合作協議，或是安裝廢氣洗滌器，或是訂造液化天然氣（LNG）動力船等。如馬士基早在2018年就與總部位于美國的石油供應商PBF Logistics、荷蘭皇家孚寶集團簽訂協議，解決了占自身需求總量約30%的低硫油供應問題，同時，至少投資2.63億美元購置安裝廢氣洗滌器等。包括BW集團、Pacific Carriers、AET、太平船務等在內的多家航運企業表示已經做好應對限硫令的準備。積極進行準備的不止這些航運企業，還有大型供油企業，如中國石化、英國BP、荷蘭殼牌、美國埃克森美孚等，均宣布將提供合規穩定、綠色經濟的船用低硫油。一些船舶服務機構也參與進來，如中國船級社（CCS）就與中遠海運共同完成了關于船舶0.5%硫含量排放實施計劃樣本的制定工作。

“合規”的時機與不確定性

有業內人士表示，其實，對于航運業來說，現在算是執行限硫令比較好的時機。在經歷了漫長的蕭條周期后，航運市場在2年前開始轉暖，航運企業的經營業績大多好轉，手里有了“銀子”，對實施需要巨大投入的限硫令就不會那么抵觸。“雖然會通過低硫燃料附加費的形式由進出口商分擔部分成本，但像安裝廢氣洗滌器、訂造LNG動力船等的資金還是需要預先墊付的。”該業內人士表示，航運市場供需關系平衡，低硫燃料附加費的征收也會相對容易一些。

據了解，已有航運企業從10月開始加征IMO2020低硫燃料附加費，更多的航運企業則在11月開始加征。由于各家航運企業航線不同、運營成本不同，因此收費標準也不相同。如陽明海運亞洲區間航線收費每TEU在30到70美元，歐美線每TEU在200到300美元；APL計劃于2019年12月1日、2020年1月1日分別對短期合同客戶、長期合同客戶征收IMO2020低硫燃料附加費，冷凍集裝箱貨物的調整幅度將比普通集裝箱貨物高20%，最低為每TEU 25美元。業內人士表示，明年的航運市場，特別是集裝箱船市場預計運力供需關系會進一步改善，這也給限硫令的順利執行帶來利好。

與此同時，限硫令的執行依然存在一些不確定因素。目前，應對限硫令無非3種方式：采用低硫油、安裝廢氣洗滌器、應用LNG動力。對于采用低硫油，彭傳圣認為，未來的船用低硫油中，很大一部分可能是調和油，調和油選用不當可能導致船舶故障。“但我國市場上船舶長期使用調和油，并未出現大的問題，其中的經驗值得推廣。”他說，在我國，大的航運企業均是一次性向燃油供應商訂購一年的燃油，燃油供應商為了保住大客戶，特別注重并保證調和油質量。而大的航運企業在使用調和油時，會分批進行化驗，了解其特性，指導船員如何使用，并對可能出現的問題制定預防措施。這一經驗國際上完全可以借鑒。目前，國際標準化組織（ISO）已經就船用低硫油發布標準，并根據相關指標進行了分類，航運企業是否應根據自身情況選擇合適的低硫油，并在此后加注燃油時不要混用，值得關注。

廢氣洗滌器目前是最經濟的限硫令應對方案，但未來可能面臨更多的限制。彭傳圣表示，雖然日本的相關研究表明，廢氣洗滌器排放的洗滌水是滿足IMO要求的，但在港口一些特殊地區，環境承載能力有限，對廢氣洗滌器的態度會格外謹慎。“洗滌水中含有硫等重金屬物質，其沉降到海底會污染海底土壤，而在一些港口或航道會定期進行疏浚，如果海底土壤重金屬超標，被污染土壤的治理則需要投入較大的資金。”彭傳圣說，這也是一些港口限制船舶廢氣洗滌器排放洗滌水的依據。如果采用廢氣洗滌器的船舶在一些港口不能使用廢氣洗滌器，而是需要轉換低硫油，那么會增加對船員高低硫油轉換操作的培訓費用，廢氣洗滌器的經濟性無疑將打折扣。

LNG動力船減硫效果明顯，但目前加注設施建設與標準設立情況不足以推動其大規模發展。而且，LNG動力在氮減排及IMO“下一日程”的碳減排方面難有大的作為，有業內人士表示，如果LNG動力船只能是過渡措施，那么，面對昂貴的建造成本及久推不動的基礎設施建設，企業不會選擇大手筆訂造LNG動力船來作為應對限硫令的方案。