古人說：倉廩實而知禮節，衣食足則知榮辱。在全球經濟發展到一定程度的背景下，人類社會對環保的重視程度愈漸增強。海事領域內的環保公約層出不窮，從近年來對業界影響較大的壓載水、限硫、限氮公約，到未來碳減排甚至噪聲降低，海事領域正在推進的環保大勢已不可逆轉。無論頻出的環保公約，是基于生態系統可持續發展，是為了經濟發展新動能，抑或是大型企業提升產業集中度的一大利器，每個獨立的個體所能做的只能是順“勢”而行。
在“2019年中國國際海事技術學術會議和展覽會”上，環保成為第一主題：中國船舶集團推出以NH3為驅動燃料的零碳排放2.3萬TEU型船，瓦錫蘭等動力巨頭推出全新氣體機，氫燃料電池動力船舶試點情況在展示……
環保潮流浩浩湯湯，勢不可擋，而進步過程充滿曲折。國際海事組織2020限硫令的大限將在2020年1月1日到來，3月1日起不能滿足排放要求的船舶將被強制扣押。大限臨近，無論是使用低硫燃油，還是加裝脫硫塔，或許可用“迷茫”和“慌亂”來形容。“嚴令”之下，業界將何去何從，似乎沒有標準答案……
燃油轉換季的“無措”
近期一曲網紅歌曲《假如沒有限硫令》，描繪了國際海事組織（IMO）2020限硫令大限臨近前圖景：“迷茫比任何時候都要多，問自己為什么工作這么難做，這次的限硫令跟之前的規范不同，因為IMO只看目標不管怎樣實現……假如沒有限硫令，油商們繼續享受380，我又何必擔心這黑乎乎的油品，粘度問題和兼容性，通通不會是我失眠的原因……”
為應對IMO2020限硫令，低硫燃油成為船東主流選擇。但是，這一主流選擇將造成市場對低硫燃油需求急劇上升。面對全球超過3億噸/年的燃油需求，足量供應成為疑慮，價格問題更長期困擾船東。
而目前的核心問題是：大限臨近，低硫燃油質量問題讓船東不眠，加油樞紐港擁堵不堪，低硫燃油在許多港口不可獲取。“無措”已成為此刻關鍵詞。IMO近期表示：任何推遲2020限硫令生效的做法，無論從程序上還是法律上，都是不可行的。限硫令下，全球主要加油樞紐港的燃油供需結構正在發生轉變……
轉換前油質猶疑
2020年1月1日近在咫尺，船東務需面對的挑戰是燃油質量。低硫燃油中混兌燃油的質量問題已成業界最大疑慮，希臘業界甚至期望IMO延遲2020限硫令實施，以解決這一關鍵性問題。
目前，IMO2020限硫令下的低硫燃油生產方式有三種：用低硫原油生產；用船用輕柴油（MGO） 與重質燃油混兌加工；通過煉廠脫硫生產。全球船舶燃油需求超過3億噸/年，現階段約2億噸/年需通過MGO混兌加工獲取。
粘度差異或引風險
由于混兌原料成分和配方差異，各油商供應混兌低硫燃油粘度差異較大，區域間差異更為懸殊。
從目前區域狀態看，北美地區提供混兌燃油平均粘度只在14.17；歐洲為17.2；最大混兌低硫燃油供應地亞洲則超過110.7（見表）。低硫燃油的粘度差異，不但會引起燃油不兼容風險，也增加燃油管理成本。
船用燃料分析和咨詢服務公司Lloyd's Register FOBAS近日表示：“之前船用燃料只是一種簡單產品，通過混兌滿足粘度要求，但是為了滿足IMO2020限硫令要求，針對降低硫含量進行燃油混兌時，粘度和其他參數基本都變成附帶。”
FOBAS建議，作為燃料買家、船東或經營者需要了解船上動力設備，并與所購燃料供應商簽訂定制訂單，明確注明粘度等參數。
穩定和兼容性存疑惑
由于混合配方與混兌原料差異，低硫燃油穩定性和兼容性問題也將顯現。
科學分析與檢驗機構歐陸集團表示，在一般情況下，由于高粘度殘渣被飽和烴、樹脂以及芳烴包圍，并在燃油基質中保持懸浮狀態，瀝青質量保持穩定。然而，當兩種不兼容燃料混兌，瀝青質會聚結成塊，形成油泥。歐陸集團聲稱，對于船舶來講這是非常可怕的，因為這可能導致船舶動力損壞和許多其他相關的操作風險。
歐陸集團表示：“當兩種穩定的燃料混兌時，也可能會變得不穩定。MGO通常不需要加熱，但會產生冷流問題，即當溫度下降時MGO首先達到濁點，之后通常會達到冷濾點，而一旦達到冷濾點，MGO將停止流動，這將導致嚴重運行問題。”
低硫燃油質量問題困擾著航運界，11月底，希臘航運部部長艾奧尼斯?普拉基奧塔基斯表示，業界需要更多時間全面評估IMO2020限硫令將給船舶和船員帶來的安全性隱患。他認為，仍然存在一些亟待解決的議題，如低硫燃油的供應、兼容性以及安全等，若國際社會不能解決這些核心問題，全球或將出現貿易中斷甚至致命的海上事故。
此前，波羅的海國際航運公會亞洲區總經理莊煒曾坦言，2020年上半年或會有大量關于燃油質量的糾紛。燃油質量成為普遍疑慮，某業界人士把混兌低硫燃油戲稱為“三聚氰氨油”。中燃船舶燃料有限公司總經理孫厚剛也曾提到燃油質量問題，稱因為很多低硫燃油是由MGO混兌的，關于兼容性、分層以及其他質量問題，都為業界所擔憂。
轉換前港口擁堵
一切大規則實施前的混亂，在IMO2020限硫令大限實施前再次上演。近來，在全球第一大加油港新加坡，為船舶加油需要等候更長時間，并支付更高加油費用。
燃料船正在集中清洗油箱，以便能夠攜帶低硫燃油。
近日，船東和經紀商紛紛表示，預訂1艘燃料船約需提前2周，而不是通常的5天。船東們表示，由于燃料船短缺，他們還被要求支付更高額外使用費。自2018年9月以來，船舶加高硫燃油額外費用已相對于新加坡基準價格溢價翻番，達到每噸8~10美元。
此外，在新加坡區域長時間停泊著大量裝載低硫燃油的油輪船隊，加劇了新加坡附近馬六甲海峽擁堵。美國投行Jefferies LLC表示：“在最后的準備和轉換過程中，肯定會有很多混亂。新加坡出現雙重擁堵——部分船舶正通過浮動儲存低硫燃油做套利游戲，而其他船舶則在等待加油。”
新加坡海港局近日表示：“對燃料船貨艙的清理工作正在逐步展開。有關部門正在與行業相關者密切合作，以平穩過渡到供應符合規定的燃料，預計從2020年1月1日起不會出現任何擁堵。”
據了解，截至11月底，在新加坡港300多艘燃料船中，約有20%已經改為供應低硫燃油。托運人說，由于馬來西亞港口也在為IMO2020限硫令燃料轉換做準備，并清理其燃料船，因此幾乎沒有其他辦法緩解擁堵。
轉換期港口供需
在全球主要加油港中，對低硫燃油的需求正在增加，需求占11月上旬全球購買燃油的65%，更多港口現階段則無法提供低硫燃油。在新加坡港，燃油期貨交易平臺阿格斯公司獲取的11月上旬交易數據為：含硫量0.5%的燃油占43%，含硫量0.1%的MGO占21%。根據阿格斯公司數據，市場對這兩個等級燃油的需求在上升。
在中國第一大加油港、世界第十大加油港舟山港，阿格斯公司獲取的11月上旬交易數據為：含硫量0.5%的燃油占37%，含硫量0.1%的MGO占32%，高硫燃油占31%。
在中東阿聯酋富查伊拉港，含硫量0.5%的燃油需求快速增長，有7家供應商在該港供應低硫燃油。此外，船東高硫燃油加油量一般在200~500噸，而不是加滿油艙，以避免在2020年留下不合格燃油。
在西北歐的阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛普樞紐區域，供應商11月上旬收到含硫量0.5%的燃油詢盤數量不斷增加。高硫燃油詢盤數量并未減少，但通常需求量已從2000~3000噸降至約400噸（加裝脫硫塔的船舶仍將使用高硫燃油）。
在地中海西部的西班牙，該國第一大石油企業Cepsa整合直布羅陀和阿爾赫西拉斯港推出含硫量0.5%的燃油，以提高地中海市場供應量。Cepsa表示，含硫量0.5%的燃油將成為這一區域的主要燃油。
在地中海東部地區，含硫量0.5%的燃油吸收速度較慢，但馬耳他的一家供應商預測到12月中旬需求將達到70%。
10月和11月，俄羅斯遠東區域含硫量0.5%的燃油銷售量增加，4家供應商已經出售該等級油品。船東通常高硫燃油加油量已降至200~300噸。
在北美，對含硫量0.5%的燃油需求滯后，部分原因是價格高昂。在南美，巴西國家控制的巴西國家石油公司于10月1日停止提供高硫燃油，該企業表示其生產0.5%的燃油足以滿足國內需求，并出口剩余產品。阿根廷供應商已停止供應含硫量高于0.5%的燃油，不過在秘魯和厄瓜多爾，尚無含硫量0.5%的燃油。
在全球范圍內，部分船東早已著手購買符合IMO2020限硫令的低硫燃油。一位有影響力的船東表示，其在10月份購買的燃油中25%為低硫燃油，但11月份占65%，12月份將占90%，2020年1月將占100%。
不過，中國石化燃料油銷售有限公司副總經理徐濤表示，低硫燃油會過度集中在部分核心港口，目前來看全球可提供低硫燃油供應的港口只有100多個。針對低硫燃油供應的不可預測性，船東正通過遠期合約鎖定燃油。孫厚剛近期稱，中燃船舶燃料有限公司與船東的合約鎖定供應量占近50%。
大限將至，準備不足的僅有航運業嗎？煉油廠、供油商、加油港甚至監管機構，大家共同為航運規范的實施做好充足準備了嗎？《假如沒有限流令》正在續唱：“如果說環保是人類的永恒，為什么偏偏對航運這么兇……如果低硫油隨處可得，我再也不用看別人臉色……”
“求生”本能引船東擇脫硫塔
相對于選擇低硫燃油的船東在燃油轉換期遇到的眾多問題，選擇加裝脫硫塔的船東或存在一些成本優勢，不過總體而言也不“輕松”。
船用脫硫塔從工作原理上可分為開式和閉式兩類。中國電建集團上海能源裝備公司技術人員在“2019年中國國際海事技術學術會議和展覽會”上向記者介紹，開式是利用海水的天然堿度吸收船用發動機產生的二氧化硫排放，處理之后將中和物排入海洋；閉式是使用氫氧化鈉等作為補充劑中和二氧化硫，將煙塵顆粒等污染物存放于罐內。該技術人員表示，開式脫硫塔由于直接將中和物排向海洋，面臨環保問題，是部分港口國，特別是海洋環境相對封閉的港口國難以接受的；閉式脫硫塔可以處理腐蝕性更強的氣體，但使用體積較大，且相應成本較高；對于燃油消耗量大的船舶來說，加裝混合式脫硫塔更具經濟和實用性，但同樣也取決于低硫燃油與高硫燃油間的價差。
在IMO 2020限硫令大限臨界點，船東基于低硫燃油的可預期高價、可獲取性和質量等疑慮選擇加裝脫硫塔，但是部分港口國基于環境考慮“力斥”脫硫塔 ，在這場較量中，“生存”將引導一切……
班輪公司“站隊”脫硫塔
在為IMO 2020限硫令做準備的過程中，班輪公司也經歷轉變，如馬士基航運2018年還在“力斥”脫硫塔，但2019年開始為部分船舶加裝脫硫塔，其他主要班輪公司也多在分批加裝。全球前十大班輪公司中有兩“極”：一極如地中海航運和長榮海運是脫硫塔的堅定擁躉；另一極則體現在海洋網聯的“零”加裝。
長榮海運在“站隊”脫硫塔時表示：“對于我們而言，低硫燃油是較大挑戰，因此選擇加裝脫硫塔的方式把變數和成本降到最低。”
目前，全球前十大班輪公司中，地中海航運加裝脫硫塔的船舶數量最多，約250艘；其次為長榮海運約150艘；馬士基航運約140艘。其他班輪公司如達飛輪船的加裝量超過100艘，中遠海運集運、現代商船、太平船務、陽明海運和赫伯羅特均在以不同速度加裝脫硫塔（見圖）。
不過，在這些班輪公司中，海洋網聯顯得“后覺”，在之前堅持認定低硫燃油是短期內最具經濟性與實用性的解決方案后，近來也在研究在一些大型集裝箱船上加裝脫硫塔的可行性。
目前，海洋網聯成為全球前十大班輪公司中唯一未在集裝箱船上加裝脫硫塔的例外。根據目前趨勢，2020年低硫燃油的價格與高硫燃油的價差高于200美元/噸是大概率事件。未來一年，停滯不前的海洋網聯將因燃油成本上升而承受更沉重的負擔。
不過，基于班輪公司經營的主要為中小型集裝箱船，海豐國際首席執行官楊現祥認為脫硫塔不是一個優勢選擇。楊現祥此前向記者表示，一個脫硫塔就是一個價值數百萬美元的小型煉油廠，該設備要消耗堿化物、燃油，要排解廢物，還需要人管理，這在邏輯上存在問題。
多港口國“力斥”脫硫塔
由于開式脫硫塔直接將中和物排向海洋，海洋環境相對封閉的港口國難以接受，多港口國宣布在其管轄海域禁止開式脫硫塔的使用。
對開式脫硫塔發布禁令的港口國或地區主要包括：中國、新加坡、阿聯酋（富查伊拉）、巴拿馬、德國、愛爾蘭、比利時、葡萄牙、俄羅斯、挪威、拉脫維亞、立陶宛、美國（加利福利亞、康涅狄格州、夏威夷）、馬來西亞等國。其中部分國家和地區限定部分港口禁用開式脫硫塔。
近日，一艘懸掛馬紹爾旗的油輪在漢堡港因違反禁止使用開式脫硫塔的禁令而被漢堡當局開出5萬歐元的罰單。據漢堡當局通報，該輪上安裝有開式脫硫塔，在被發現時，該輪已經向港口水域排放多達2300噸洗滌廢水。
根據漢堡港有關要求，加裝開式脫硫塔的船舶應及時在限定區域改用低硫燃油，加裝閉式脫硫塔船舶的洗滌水和固體中和物只能排放給漢堡港口接收設施，這是需要收費的。
目前，國際社會對開式脫硫塔是否會對海水環境造成顯著影響仍存在分歧，如日本認為洗滌水可以順利地由海水自身的堿性中和，基本不會造成污染。
在已經加裝完畢的脫硫塔中，開式脫硫塔的加裝量占80%，國際海洋理事會（WOC）也敦促相關港口國重新考慮對開式脫硫塔的限制。WOC指出，包括Carnival Corp-DNVGL 2019等多項獨立研究表明，開式脫硫塔排放的廢水對環境無害。
不過，多港口國對開式脫硫塔的限制僅為本國水域，船舶在該水域可切換為低硫燃油，燃油的消耗量相對有限。此外，如地中海航運等也在選用混合式脫硫塔，以應對部分港口國禁令。
顯然，在IMO 2020限硫令初期幾年，選用脫硫塔是船東們尤其是控制燃油消耗高的大型船舶的船東們的具有經濟性和實用性的選擇。但是，脫硫塔或僅能作為一個階段性選擇，脫硫塔制造商阿法拉伐在“2019年中國國際海事技術學術會議和展覽會”上表示，隨著低硫燃油煉化能力的提升，燃油價格走向將進一步合理，脫硫塔的市場空間也將越來越小。
